Der 48-jährige Jens Meiwald ist alleiniger Vorstand des Chemnitzer Bus- und Bahnbetriebes. Der Erzgebirger leitet das 450-Mitarbeiter-Unternehmen seit fast drei Jahren.

Foto: Ronny Rozum/Archiv

Chemnitz: CVAG prüft mehr Anruflinientaxis und Spätbusse

CVAG-Vorstand Jens Meiwald im Interview

Chemnitz. Trotz Service-Offensive, neuer Technik und grüner Welle für den Nahverkehr sitzen in Bussen und Bahnen in Chemnitz immer weniger Fahrgäste. 2011 sind die Fahrgastzahlen bei der CVAG weiter gesunken. Große Erwartungen setzen die Chemnitzer daher in den neuen Nahverkehrsplan, den Stadtverwaltung und Verkehrsbetrieb derzeit überarbeiten. Er muss ein Rezept liefern, wie Bus- und Bahnfahren attraktiver werden soll. Am 13. März stellen die Verkehrsplaner den Stadträten im Planungsausschuss zunächst einen Zustandsbericht des Nahverkehrs vor. 2013 könnte der Plan nach einem Stadtratsbeschluss in Kraft treten. Grit Baldauf hat darüber mit CVAG-Vorstand Jens Meiwald gesprochen.

Freie Presse: Wie kann der neue Nahverkehrsplan den Abwärtstrend bei den Fahrgastzahlen aufhalten? Stadträte und Fahrgäste fordern, er müsse eine bessere Taktung und Linienführung und deutlich verkürzte Reisezeiten enthalten. Kann der Plan diese Erwartungen erfüllen?

Jens Meiwald: Diese Forderungen sind verständlich. Und dennoch klären Arbeitsgruppen von Stadtverwaltung und CVAG derzeit, welche der vielen Änderungsvorschläge von Bürgern, Verkehrsbetrieb und Behörden aus unserem Budget überhaupt finanzierbar sind und womit wir am meisten erreichen.

Freie Presse: Womit erreichen Sie denn am meisten?

Jens Meiwald: Ein gutes Beispiel ist unsere Studentenlinie 51. Die Veränderung des Taktes ab 1. April, also zusätzliche Fahrten zu den Stoßzeiten bei Vorlesungsbeginn und -ende, kostet uns rund 130.000 Euro im Jahr. Wir erhoffen uns davon aber, dass die Busse zwischen den drei Universitätsstandorten an der Straße der Nationen, Reichenhainer und Erfenschlager Straße nicht mehr so überfüllt sind wie bislang. Vor allem wollen wir aber niemanden an den Haltestellen stehen lassen, was drei- bis viermal monatlich vorkommt.

Freie Presse: Planen Sie weitere Veränderungen? Wie steht es beispielsweise um die Anbindung der innenstadtfernen Ortsteile? Viele von ihnen sind ab den Abendstunden vom Nahverkehr abgeschnitten.

Je weiter die Ortsteile entfernt sind, desto mehr greifen wir auf die Versorgung durch regionale Verkehrsunternehmen zurück, weil unsere großen Busse nachts nahezu leer blieben. Abends und nachts greift unser Angebot der Anruflinientaxis. Allerdings ist das System ausbaufähig. Daher prüfen wir mehr Anruflinientaxis- und Spätbusse. So könnten die Anruflinientaxis in weitere Ortsteile, darunter nach Draisdorf, Oberrabenstein, zur Rilkestraße in Borna und ins Gebiet rund um die Stiftskirche nach Ebersdorf, fahren. Dabei kommt der Kleinbus auf Anruf und gegen einen Zuschlag von einem Euro je Fahrgast und Fahrt. Mehr Service würde auch ein Spätanschluss von den Endstellen des Normalnetzes in die entlegenen Ortsteile bieten. Bisher kommen Kino- und Theaterbesucher spätabends zwar beispielsweise noch von der Zentralhaltestelle bis zur Endstelle in Schönau, aber dann schwer weiter. Das würde auch Besuchern des Weihnachtsmarktes nützen, wie wir aus vielen Hinweisen schließen. Sie lassen gern ihre Autos stehen und nutzen Bus und Bahn für den Heimweg.

Freie Presse: Ein Kritikpunkt ist die Reisegeschwindigkeit von durchschnittlich 18,2 Kilometern je Stunde im Nahverkehr. Nach dem Umbau der Zwickauer Straße zwischen Falkeplatz und Kappler Drehe war der Unmut groß: Was haben Investitionskosten in sechsstelliger Höhe gebracht, wenn Busse und Bahnen nur wenig Zeit gutmachen und Autofahrer im Stau an den Nebenstraßen-Ampeln stehen?

Erstens ist das viele Geld auf der Zwickauer Straße nicht nur eingesetzt worden, um eine grüne Welle für Busse und Bahnen einzurichten. Sondern dafür wurden auch die Straßenführung geändert und Radwege angelegt. Zwar fehlen uns noch aktuelle Fahrgastzahlen: Allerdings können wir nach einem halben Jahr Praxis sagen, dass sich die Reisezeit auf der Bahnlinie 1 (Schönau-Zentralhaltestelle) um durchschnittlich zwei Minuten verkürzt hat. Und nachdem das Tiefbauamt die Ampelschaltung besonders an den kritischen Punkten der Kreuzung Barbarossa-/Goethe- und Zwickauer Straße nochmals umgestellt hat, kommen auch Autofahrer besser aus den Nebenstraßen. Aber natürlich ist eine höhere Reisegeschwindigkeit ein wichtiges Anliegen unserer Kunden und damit für einen attraktiveren Nahverkehr. Auf der Müllerstraße und demnächst auf der Leipziger Straße sollen deshalb weitere grüne Wellen für Busse und Bahnen entstehen.

Freie Presse: Viele Bewohner des Kaßbergs haben einen Wunsch an den neuen Nahverkehrsplan: Der einwohnerstärkste Stadtteil hat noch immer keine Direktverbindung zum Hauptbahnhof.

Es stimmt: Zwar wird man auch künftig den Hauptbahnhof vom Kaßberg aus nicht direkt erreichen. Allerdings fährt aller zehn Minuten ein Omnibus bis zur Zentralhaltestelle. Dort muss man umsteigen. Wenn man alle Verkehrsmittel, die zum Hauptbahnhof fahren - also Stadt-Busse, Bahnen und Regional-Busse zusammenrechnet, wird der Hauptbahnhof etwa aller drei Minuten angesteuert.

Freie Presse: Doch warum ist keine Direktverbindung möglich?

Jens Meiwald: Vor allem liegt der Hauptbahnhof nicht im Zentrum der Stadt, sondern an seiner Peripherie. Daher berühren zwar fast alle Linien die Zentralhaltestelle, nicht aber den Hauptbahnhof. Damit sie den Hauptbahnhof mit abdecken, müssten sie ganz anders verlaufen - mit möglicherweise negativen Folgen für die Anschlüsse und Anbindung des Zentrums an der Zentralhaltestelle.

Freie Presse: Werden durch das Schienenprojekt Chemnitzer Modell Parallelfahrten überflüssig, beispielsweise wenn die Bahnen auf der neuen Trasse zwischen Straße der Nationen und Campus Reichenhainer Straße verkehren?

Jens Meiwald: Im neuen Nahverkehrsplan, der voraussichtlich 2013 wirksam wird und bis 2018 gilt, ist das noch kein Thema, weil der Ausbau des Chemnitzer Modells dann noch gar nicht soweit fortgeschritten sein wird. Allerdings werden selbstverständlich nicht die Straßenbahn, Chemnitzer Modell und Bus auf der selben Strecke zwischen Straße der Nationen und Reichenhainer Straße verkehren. Solchen Parallelverkehr wird es nicht geben. Die freiwerdenden Fahrzeuge wollen wir vielmehr zur Verdichtung des Taktes auf anderen stark nachgefragten Strecken einsetzen, wo wir sie dringend benötigen. Das alles müssen Sie aber immer im Gesamtumfang von acht Millionen Fahrkilometern sehen, die zu fahren uns die Stadt jedes Jahr beauftragt und auch finanziert.

Freie Presse: Welche Linien könnten denn zusätzliche Touren gut vertragen?

Wir denken an unsere stärksten Buslinien, darunter die 21 (Ebersdorf-Chemnitz-Center) und 31 (Yorckgebiet-Flemmingstraße), aber vielleicht auch an die 22 (Glösa-Markersdorf/Chemnitzer Straße) und 32 (Rottluff-Zentralhaltestelle).

Freie Presse: Die Stadt spart an allen Ecken und Enden. Haben Sie Sorge, dass Ihnen die Zuschüsse und der städtische Auftrag gekürzt werden könnten? Gibt es Signale, die zur Streichung von Linien oder Fahrten führen könnten?

Jens Meiwald: Dass Linien generell eingestellt oder stark gekürzt werden, ist derzeit in den Gesprächen zwischen Stadtverwaltung und CVAG kein Thema. Und es gibt auch keine entsprechenden Signale. Um unser Grundangebot aufrechtzuerhalten, und nur darum geht es, benötigen wir auch unsere acht Millionen Kilometer.

Freie Presse: Mehr Fahrkilometer würden mehr Fahrten und einen dichteren Takt bedeuten. Wie viele Fahrkilometer jährlich bräuchten Sie, damit der Nahverkehr attraktiver würde?

Jens Meiwald: Eine Million Fahrkilometer, also ein Achtel, mehr im Jahr würde uns auf jeden Fall einen Zugewinn an Fahrgästen bringen. Doch um welchen Preis? Wir bräuchten mehr Fahrzeuge und mehr Mitarbeiter. Mit unserem jetzigen Fuhrpark wäre das nicht zu machen.

Freie Presse: Zurück zu den Fahrgastzahlen: Wo sehen Sie Zuwachschancen?

Jens Meiwald: Zum einen bei unseren treuen Stammgästen. Allein die Zahl der Abo-Monatskunden ist von 6600 im Januar 2010 auf jetzt 8200 gewachsen. Die Frage ist: Wie halten wir den Rückgang bei den Normaltickets und in den geburtenschwachen Lehrlingsjahrgängen auf? Andererseits ist der Anteil der verkauften Schülerkarten von 2010 bis 2011 von 5900 auf 6500 gestiegen. Und auch bei jungen Erwachsenen deutet sich bundesweit eine Trendwende an, auf die wir auch in Chemnitz hoffen: Viele von ihnen schaffen sich bewusst kein Auto mehr an und verlassen sich lieber auf den öffentlichen Nahverkehr.

Freie Presse: Doch bislang ist die Trendwende in Chemnitz offensichtlich noch nicht angekommen.

Jens Meiwald: Nein, bislang handelt es sich um bundesweite Ergebnisse, die sich in Chemnitz noch nicht niederschlagen. Doch um den Nahverkehr gerade für junge Leute interessanter zu machen, gibt es viele Ansatzpunkte. So wird sich auch die Attraktivität der Stadt in Fahrgastzahlen niederschlagen. Politik und Unternehmen muss es gelingen, junge Leute herzuholen. Das betrifft uns als Haus noch in anderer Hinsicht: Während sonst jährlich durchschnittlich höchstens zehn Mitarbeiter in Vorruhestand und Rente gehen, sind es in den nächsten sechs Jahren doppelt so viele. Für sie brauchen wir gut ausgebildete Nachfolger. Deshalb wollen wir ab 2013 jährlich bis zu 25 statt jetzt 17Jugendliche ausbilden.