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Im Frühjahr 1967 musste der Bahnübergang Grünbacher Straße noch handbedient gesichert werden, wofür der Bahnwärter im Posten 2 verantwortlich war. Triebwagen LVT 2.09.111 ist auf der Fahrt nach Klingenthal.

Foto: Sammlung RettigBild 1 / 2

Als die Gaffer den Bahnbau störten

Vor 125 Jahren wurde die Bahnstrecke Falkenstein-Muldenberg eröffnet. Bis zu 1000 Arbeiter waren beschäftigt, gegenüber heutigen Bauzeiten legten die Altvorderen ein unglaubliches Tempo vor.

Von Bernd Appel
erschienen am 14.11.2017

Falkenstein/Muldenberg. Heute vor 125 Jahren, am 14. November 1892, beförderte ein Sonderzug die Ehrengäste zur feierlichen Einweihung der Bahnstrecke Falkenstein-Muldenberg. Der Folgetag gilt als offizieller Eröffnungstermin dieses 10,4 Kilometer langen Abschnitts mit einem Höhenunterschied von 142 Metern. An das historische Datum erinnert der gebürtige Falkensteiner Wilfried Rettig (74). Der Eisenbahn-Ingenieur lebt jetzt in Minden (Nordrhein-Westfalen) und hat schon mehrere Werke speziell zur Geschichte des Bahnverkehrs im Vogtland und in der Oberlausitz verfasst. Derzeit schreibt er an einem Buch über Schmalspurbahnen in der DDR.

Wie Rettig berichtet, hatte der Falkensteiner Gewerbeverein schon 1871 das Projekt für eine Bahnstrecke nach Klingenthal vorgestellt. Die Klingenthaler unterstützten es gern, war man doch bei einer Reise zur Amtshauptmannstadt Auerbach mit der Postkutsche auf eine Übernachtung angewiesen. Doch zunächst scheiterte das Vorhaben, weil Klingenthal mit einem Abzweig über Aue und Adorf ans Schienennetz angeschlossen wurde.

Ab 1888 gab es einen neuen Anlauf für die Verbindung. Der sächsische Landtag plädierte 1889/90 für einen Anschluss über Muldenberg. "Der Dorfstädter Rittergutsbesitzer von Trützschler stellte felsiges und morastiges Gelände preiswert zur Verfügung und erhielt so gleich zwei günstige Anschlussstellen für seine Holzverladungen", schildert Rettig. Gebaut wurde in einem für heutige Verhältnisse atemberaubenden Tempo: 1889 starteten Vorarbeiten, Pfingsten 1891 begannen die Erdarbeiten. Durchschnittlich waren 685 Arbeiter beschäftigt, im Juli 1892 gab es mit 1047 Mann einen Höchststand. Als ab Herbst 1892 immer mehr Schaulustige zur Baustelle pilgerten und dabei das Baufeld beschädigten, sah sich die Bahn genötigt, per Pressemitteilung auf das ausdrückliche Verbot zum Betreten des Bahnkörpers hinzuweisen.

Am 9. November 1892, also rund anderthalb Jahre nach Baubeginn, erfolgte die Bauabnahme. "Der Lückenschluss der bahnamtlich als FM (Falkenstein-Muldenberg) bezeichneten Strecke kostete 1,8 Millionen Mark", weiß Rettig.

Haltestellen entstanden in Grünbach und Muldenberg. Drei Wegüberführungen, eine Straßenunterführung, fünf Bachbrücken und 30 Durchlässe waren zu errichten. 240.000 Kubikmeter wurden bewegt, so war gleich nach Falkenstein ein respektabler Damm zu schütten und am Göltzschtalhang die Strecke teilweise aus dem Fels zu hauen.

1938 pendelten sieben Reisezüge zwischen Falkenstein und Klingenthal. Im Winterfahrplan 1965/66 konnte man nach Angaben des Eisenbahn-Historikers statt der bisher von Dampfloks gezogenen Züge erstmals Dieseltriebwagen beobachten, von der Bevölkerung "Ferkeltaxen" oder wegen ihrer weinroten Farbe "Blutblase" genannt. "Einer Sensation glich ab 1970 der zweijährige Schnellzugverkehr über die FM nach Klingenthal." Ab 1973 waren ausschließlich mit Dieselloks bespannte Züge unterwegs.

"Mit der politischen Wende brach die Wirtschaft in der Region zusammen, mit ihr der Arbeiterberufsverkehr", so Rettig. "Ab 1995 gab es keinen Güterverkehr mehr auf der FM." Die Ausschreibung des Personen-Nahverkehrs gewann die private Vogtlandbahn, die seit 23. November 1997 ihre grün-weißen Regiosprinter einsetzt. "Die Triebwagen sind schnell unterwegs; der Taktfahrplan zuverlässig", meint der Experte. "Der einzige Unterwegsbahnhof Grünbach ist in Privatbesitz und ein Schmuckstück."

Dagegen sei der Bahnhof Falkenstein "eine Schande für Stadt und Bahn. Seit 2014 hält auf dem Bahnhof Muldenberg kein Zug mehr; das Empfangsgebäude ist dem Verfall preisgegeben."

 
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