Defekte Regionalbahnen: Liegt es am Zustand der Gleise?

Seit Wochen sorgen fehlende Züge für Verdruss bei Fahrgästen. Die Ursachen für die Technikprobleme sind ungeklärt. Mit einer Vermutung stößt Hersteller Alstom allerdings auf Widerspruch.

Chemnitz.

Zunächst schien es, als hätten die Zugausfälle bei der Mitteldeutschen Regiobahn (MRB) ab kommender Woche ein Ende. "Wir gehen davon aus, dann wieder einen vertragskonformen Zustand zu haben", sagte Mathias Korda, Verkehrschef beim Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) diese Woche mit Blick auf eine entsprechende Ankündigung des Herstellers. Doch ganz sicher war sich Korda da schon nicht.

Die Skepsis war berechtigt. Während sich Hersteller Alstom auf Anfrage der "Freien Presse" zugeknöpft zeigte, musste die MRB am Samstag einräumen, dass die Reparatur der seit Anfang Juli ausgefallenen Triebwagen auch kommende Woche andauert. Folge: ein weiterhin ausgedünnter Fahrpan.

Seit Anfang Juli fehlen der MRB, die die Strecken zwischen Dresden und Hof sowie Chemnitz und Elsterwerda im Auftrag des VMS fährt, bis zu einem Drittel der Züge. Betroffen sind die fünfteiligen Fahrzeuge vom Typ Coradia Continental. Die Züge (Bahnjargon: "Silberpfeil"), mussten vom Netz genommen werden, nachdem laut Alstom ein "unüblich hoher Verschleiß" an den Spurkränzen festgestellt wurde. Ein Spurkranz - eine Wulst am Rad - sorgt dafür, dass die Züge sicher auf der Schiene bleiben. Seitdem müssen Fahrgäste Platzeinschränkungen und Ausfälle hinnehmen. Die sogenannten Verdichterzüge von Dresden nach Zwickau - sechs Regionalbahnen pro Tag und Richtung - wurden gestrichen. In den anderen Zügen fehlen Sitzplätze, weil statt Fünf- nur Dreiteiler eingesetzt werden.

Es ist nicht die erste Panne. Ende 2016 war es zu viel massiveren Ausfällen gekommen. Damals musste Alstom gut zwei Drittel der 29 Züge, die bei der MRB im Einsatz sind, in die Werkstatt holen - wegen Schäden an den Rädern. Zu dem Zeitpunkt waren die "Silberpfeile" gerade mal ein halbes Jahr alt. Über Tage hinweg herrschten chaotische Bedingungen im Bahnverkehr.

Entsprechend sauer reagiert inzwischen der VMS, der die drei- und fünfteiligen Elektrotriebzüge für rund 150 Millionen Euro angeschafft hat. "Wir sind enttäuscht, dass so ein weltweit agierendes Unternehmen die halbe Flotte herausnehmen muss, um seinen Vertrag zu erfüllen", sagt VMS-Manager Korda und fügt hinzu: "Es ist eine Katastrophe." Einmal könne das passieren, dann aber müsse "ein Lerneffekt" einsetzen. Alstom weist zwar darauf hin, dass die Probleme jetzt nichts mit den 2016 aufgetretenen Schäden an den Radsätzen zu tun hätten. Doch Korda mag das nicht glauben: "Alstom ist hier wenig transparent."

Zwei kurze Mitteilungen hat der Konzern zuletzt verschickt, mehr ist auch auf Nachfrage nicht zu erfahren. Zu den Ursachen für die Ausfälle Ende 2016 will sich Alstom bis heute nicht äußern. Bei dem aktuellen Problem mit den Spurkränzen hält der französische Hersteller es allerdings für möglich, dass Schienenschleifarbeiten der Bahn zu dem erhöhten Verschleiß geführt haben könnten. "Alstom prüft jetzt den Einfluss der durchgeführten Wartungsarbeiten an den Gleisen", teilt Pressesprecherin Tanja Kampa mit.

VMS-Mann Korda kann sich das nicht vorstellen. Das seien Instandhaltungsarbeiten, die die Bahn deutschlandweit nach den üblichen Standards durchführe. Auch bei der Deutschen Bahn, die für den Erhalt des Netzes verantwortlich ist, weist man alle Schuld von sich: Die Instandhaltung erfolge "nach den Vorgaben der Richtlinien der DB Netz AG auf Basis des jeweiligen Zustandes der Infrastruktur". Schienen würden regelmäßig geschliffen - seit Jahr und Tag sei das so, heißt es.

Doch was sind dann die Ursachen? Darüber lässt sich nur spekulieren. Alstom betont, dass man bereits 220 Züge an acht Kunden hierzulande ausgeliefert hat. Gebaut wird das Modell bereits seit 2008. Bei anderen Betreibern hat es noch keine derartigen Probleme gegeben. Korda meint hingegen, dass die Züge bei den einzelnen Betreibern keineswegs deckungsgleich seien.

In Eisenbahnerkreisen wird noch ein anderer Punkt angeführt: Die Streckentopografie. Die Verbindung von Dresden nach Hof ist kurven- und steigungsreich - eine schwierige Strecke. Schon früher habe es deswegen einen höheren Verschleiß an den Rädern gegeben, jedoch nicht in dieser massiven Form. Eine mögliche Erklärung sehen Branchenkenner in der hohen Leistung, die die Elektrozüge bringen müssen: Schnell anfahren, bremsen, wieder schnell anfahren, der Drehstromantrieb macht es möglich. Denkbar sind freilich auch Unzulänglichkeiten beim Material. Alstom hat nach eigenen Angaben etwa für die Radsätze eine mittlere Stahlgüte verwendet - ER 8. ER 9 - die höchste Stufe - wäre für diese Strecke besser, aber auch teurer gewesen, glaubt ein langjähriger Brancheninsider.

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