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Das Chemnitzer Modell an sich ist aktuell und auch mit weiteren Ausbau eine ganz toe Sache. Nur die Innenstadt ist wenig einladend. Da fährt man eher nach Erfurt oder Leipzig bzw. Dresden. Für alle Pendler ins Umland ist dieses Projekt wie die geplanten Fahrradtrassen von hoher Wichtigkeit. Dann kann man auch das Auto stehen zu lassen.
Ja der VMS muss zum Ausbau des ÖPNVs auch Fahrten bestellen. Das kann er jetzt schon bei der Bahn, vermutlich fehlen die Finanzen. Aus Dresden könnte mehr Geld fließen. Andererseits kann man auch bei der Infrastruktur sparen.
Nach Olbernhau, Annaberg, Aue, St. Egidien fahren bereits Züge. Nach Marienberg liegt ein intaktes Gleis. Mehr Fahrgäste erreicht man durch den Umbau nicht. Verliert während der Bauzeit eher welche. Die Strecke nach Limbach ist der einzige Zugewinn. Auch die anderen Ausbaupläne sind schlicht Erweiterungen des Tram-Netzes.
Von Schönau fährt die Tram, um kurze Wege zu haben, die Bahn bietet die Express-Verbindung. Mit diesem Modell wird man beiden Seiten gerecht. Derzeit fehlen dafür die zeitlich abgestimmten Umstiegsmöglichkeiten. In Chemnitz muss man sonst meist über die Zenti fahren, das kostet unnötig Zeit. Der RVE hat mit den Expressbussen gezeigt, dass Geschwindigkeit gefragt ist.
Chemnitz braucht dringen neue Strecken, keinen Umbau bestehender.
@cn3boj00 das seh ich genauso. Eine CityBahn nach Hohenstein-Ernstthal wäre ideal.
Wenn ich die Rufe nach höherer Taktung höre sehe ich immer die leeren Busse vor mir, mit denen das Geld des ÖPNV verschwendet wird. Theoretisch ist eine höhere Taktung natürlich wünschenswert, ob sie aber mehr Fahrgäste bringt bleibt fraglich. Auf jeden Fall ist eine Straßenbahn besser als ein Bus. Schon deshalb ist das Modell nicht schlecht. Statt mit Diesel sollte man aber mit Hybridantrieb fahren.
Und letztlich bleibt beim Blick immer wieder eine Frage: was ist mit dem Chemnitzer Westen? Im Gegensatz zu den 3 anderen Richtungen ist die Westrichtung über Grüna bis Hohenstein am dichtesten besiedelt und bringt über die Neefestraße einen sehr hohen Pendleranteil. Da ist das Signal, die Straßenbahn endlich wieder bis Reichenbrand zu verlängern, zwar positiv, aber das Chemnitzer Modell spart die Anbindung des Westens aus.
@fnor: Für höhere Taktungen im ÖPNV braucht man erstens mehr Fahrzeuge & zweitens mehr (Fahr-) Personal - mit beidem sieht's beim VMS z.Zt. eher schlecht aus...
Als im Juli 2019 endlich der Planfeststellungsbeschluss vorlag, hieß es noch, der VMS halte eine Eröffnung der Stecke zum Fahrplanwechsel im Dez. 2020 noch für möglich. Dann dauerte der Baubeginn aber noch einige Zeit und als neue Termin wurde Mitte 2021 genannt. Die später mitgeteilten Finanzierungsprobleme sollten - so hieß es - wegen der möglichen Vorfinanzierung keine Auswirkungen haben. Als am 23.12.2020 die "Freie Presse" meldete, dass das erste Brückenteil über der Werner-Seelenbinder-Straße eingehoben wurde und im Mai 2021 die Brücke über der Olbernhauer Straße eingehoben wurde, konnte man erkennen, dass es auch mit "Mitte 2021" nichts wird - zumal es in dem Artikel hieß, die Testfahrten sollten 2 Monate vor Eröffnung der Strecke beginnen. Da hatte ich schon vermutet, dass die Strecke erst zum Fahrplanwechsel im Dez. 2021 eröffnet wird. Wenn es jetzt heißt, ab Mitte November beginnen die Testfahrten, so wird es wohl auch mit diesem Termin nichts.
Ich sehe das Chemnitzer Modell auch trotz etwaiger Zeitverluste als notwendig an. Eben um mehr Leuten einen Zugang zum ÖPNV zu bieten und die Erreichbarkeit zu steigern. Nichtsdestotrotz wäre mein Wunsch, parallel dazu vllt. noch einige Züge (Expressverbindungen sozusagen) fahren zu lassen. Nach Burgstädt wird das ja schon durch den RE6 und nach Mittweida/Döbeln durch den RB45 übernommen. So könnte man auch die Strecken ins Erzgebirge weiterhin schnell und mit weniger Zwischenhalten verbinden. Es würde ja auch reichen, dies als Ergänzung zum Chemnitzer Modell anzubieten - zum Beispiel 2 Züge morgens, 1 mittags und 2 nachmittags. Ein eigener Taktfahrplan wäre ja gar nicht zwingend nötig, wenn es dann die CityBahnen gibt.
Ich denke eine höhere Taktrate und mehr Zustiegsmöglichkeiten machen das Modell attraktiver als ein paar Minuten kürzere Fahrzeit.
Die Medaille hat zwei Seiten. In Schönau wohnt halt nur ein Teil und die können mit dem Zug nur zum Hbf. Es gibt aber sowohl Leute aus Schönau, die zur Zenti wollen und auch zwischendrin gibt es Leute, die nicht erst nach Schönau zum Einsteigen wollen.
Die Hybris - Zug bis Stadtrand und Umstieg in Straßenbahn - ist ja bereits in den Zügen integriert. Sie fahren zügig überland (mit Diesel) und in der Stadt haben sie ein dichteres Haltestellennetz. Und man erspart sich eben genau den zeitaufwändigen Umstieg.
Ich finde das Konzept sehr schlüssig und freue mich auf die südliche Anbindung.
Die Strecke nach Olbernhau ist super mit der Erzgebirgsbahn erschlossen. Eine Oberleitung und mehr Ausweichstellen für eine höhere Taktung wären wünschenswert. Ansonsten sollte man das Geld lieber in den Ausbau des Netzes stecken. Z.B. nach Marienberg.
Die Umwandlung der Regionalbahnen in Straßenbahntrassen, schafft immer langsamere Verbindungen ins Umland. Straßenbahnen halten innerorts häufig, was die Fahrzeit erhöht.
Das Chemnitzer Modell kann eine Bereicherung sein, wenn eine Verknüpfung von Tram und Zug entsteht aber keine Verdrängung. So könnten an der Stadtgrenze Züge stoppen und am Gleis gegenüber steht die Straßenbahn, ein schneller Umstieg ist so gegeben. Von Schönau fährt der Zug 8 Min zum HBF, die Tram braucht 18 Minuten (reine Fahrzeit ohne Umstieg an der Zenti).
Chemnitz kämpft für den Fernbahnanschluss, baut aber gleichzeitig die Regionalbahnen ab. 10 Minuten weniger Fahrzeit steigern die Attraktivität erheblich.