Der gläserne Autofahrer

Hochpräzise Staumeldungen, Versicherungsrabatte für unfallvermeidendes Fahren und ein automatischer Notruf: Bordcomputer machen heute vieles möglich. Dazu speichern sie jedoch immer mehr Daten. Auch hinterm Steuer fängt der Mensch an, sich selbst zu entblößen.

Chemnitz/Goslar. Staumeldungen im Radio hören waren gestern: Wer heute in einem Fahrzeug der gehobenen Mittelklasse unterwegs ist, bekommt von seinem Navigationsgerät viel präzisere Angaben. "Intelligente Vernetzung macht's möglich", jubelte Daimler im vergangenen Jahr bei der Vorstellung der neuen Kommunikationstechnik in seinen Fahrzeugen.

Kunden von Mercedes-Benz empfangen seither über das Navigationssystem Comand Online Verkehrsdaten in Echtzeit. Staus werden auf 100 Meter genau angegeben, der Zeitverlust wird automatisch bei der Ermittlung der Ankunftszeit berücksichtigt. Möglich ist dies durch Kooperation mit dem Navigationsgerätehersteller Tom Tom und der Deutschen Telekom - und weil Tausende Autofahrer ihre Fahrdaten preisgeben. Ständig sind sie durch ein Kommunikationsmodul mit dem Dienstleister verbunden.

Was noch vor Jahren als Utopie abgetan wurde, ist mittlerweile technischer Standard: Autos sammeln permanent direkte oder indirekte Daten über ihre Nutzer. Ursprünglich geschah dies, um Fahrzeuge sicherer zu machen. Doch neben Komponenten wie Antiblockiersystem (ABS) oder Elektronischem Stabilisierungsprogramm (ESP) eröffnet die Verknüpfung von Bordcomputer mit Internet und
Mobilfunk neue Chancen - und Risiken. Wem gehören die Fahrzeugdaten? Und vor allem: Wie können sie gesichert werden? Über diese Fragen diskutieren seit gestern in Goslar Experten beim 52. Deutschen Verkehrsgerichtstag. Nicht nur der Automobilclub von Deutschland (AvD) fordert dort: "Autofahrer müssen wissen, welche Daten wozu gesammelt werden - und Herr über die Weitergabe bleiben."

Überwachung beim Notruf?

Ausgangspunkt der Debatte in Goslar ist die geplante Einführung eines europaweiten automatischen Notrufsystems. Unter der Bezeichnung E-Call (Kurzform für emergency call - Notruf) sollen ab Oktober 2015 alle neuen Pkw in der Europäischen Union technisch in der Lage sein, bei einem schweren Unfall automatisch eine Meldung an die europäische Notrufnummer 112 abzusetzen. Einige Fahrzeughersteller bieten dies schon jetzt in ihren Modellen an. Die Technologie kann Leben retten. Zugleich, so warnt der AvD, liefere sie aber die technische Grundlage "für eine flächendeckende Überwachungsstruktur". Datenschutzrechtlich sei es höchst bedenklich, wenn Fahrzeugdaten vom Fahrer unbemerkt gespeichert und gegen sein Interesse dazu verwendet werden, genaue Rückschlüsse auf Fahrverhalten und Fahrgewohnheiten zu ziehen.

Versicherungstarif nach Fahrstil

Noch weiter als E-Call geht die Sparkassen-Direktversicherung. Im Internet bietet sie seit Jahresbeginn einen Versicherungstarif an, der unfallvermeidendes Fahren belohnt. Der Kunde lässt sich dazu eine zigarettenschachtelgroße Box in sein Auto einbauen, die die kompletten Daten zum Fahrverhalten erfasst. Dazu gehören genaue Wegstrecken, Übertretungen der Geschwindigkeit, Bremsreaktionen und Nachtfahrten. Sämtliche Daten werden von der Telematik-Box an den Mobilfunkbetreiber Telefónica (O2) übermittelt und bleiben auf dessen Servern bis zu anderthalb Jahre gespeichert. Der ehemalige Bundesdatenschutzbeauftragte Peter Schaar beschrieb das Modell im Bayerischen Rundfunk als "eine freiwillige Vorratsdatenspeicherung des Kfz-Halters". Schaar befürchtet auch, dass die Versicherer bei diesem aus England importierten sogenannten Pay-as-you-drive-Modell ("Zahle entsprechend deiner Fahrweise") ökonomischen Zwang auf ihre Kunden ausüben könnten: entweder Einbau der Black Box oder höhere Prämie.

Der Versicherer hält die Angst vor dem gläsernen Autofahrer für unbegründet. "Zwischen uns und dem Mobilfunkbetreiber gibt es völlig getrennte Datenkreise", sagt Jürgen Cramer, Vorstandsmitglied der S-Direkt. So würden aus den gesammelten Daten bei Telefónica so genannte Scorewerte gebildet und nur diese einmal im Monat an den Versicherer übermittelt. Wie ein solcher Scorewert entsteht, ist im Internet nachzulesen. Demnach fließen die Fahrweise zu 40 Prozent, Geschwindigkeit zu 30, Nachtfahrten zu 20 und Stadtfahrten zu 10 Prozent ein. Bei guten Werten gibt es fünf Prozent Rabatt. Zunächst will S-Direkt 1000 Kunden mit Telematik-Boxen ausstatten - in einer Testphase bis Ende März. "So lange werden wir aber nicht brauchen", sagt Cramer und verweist auf ein "über allen Erwartungen liegendes Feedback".

Ein rechtsfreier Raum

Es gibt also Autofahrer, die einem Telefonkonzern freiwillig uneingeschränkt melden, wann sie wo mit welcher Geschwindigkeit unterwegs waren. Hinzu kommen bereits Tausende, die mit ihren Fahrzeugen als automatische Staumelder auf den Straßen unterwegs sind.

Bei Mercedes-Benz erklärt Sprecher Benjamin Oberkersch zur Datenübermittlung per Bordcomputer: "Bei uns müssen die Kunden explizit zustimmen." Doch nicht jeder Hersteller handhabt das so. Als Autofahrer, meint Oberkersch, müsse man eben für sich selbst abschätzen: Ist mir der Service die Herausgabe meiner persönlichen Daten wert? Der Daimler-Sprecher betont: "Wir haben unsere Server in Deutschland stehen." Doch wer im Navi seines Mercedes auch Google Streetview nutzt, stimmt den Nutzungsbedingungen der US-Datenkrake zu.

Der Präsident des Verkehrsgerichtstags, Kay Nehm, sieht hier ein grundsätzliches Problem: Ein Datenschutzrecht im Auto muss erst noch entwickelt werden. Es sei eben nicht klar, wem die Daten im Fahrzeug gehörten - dem Fahrer, dem Autohersteller oder gar einem dritten Dienstleister. In Goslar wolle man dazu "Pionierarbeit" leisten, kündigt der ehemalige Generalbundesanwalt an.

Udo Schüppel hat dazu eine klare Position. "Wir brauchen in jedem Auto einen Not-Aus-Knopf für die Datenübertragung", sagt der Mitarbeiter der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH in Dresden. Das 100-Mann-Unternehmen entwickelt im gesetzlichen Auftrag Prüfvorgaben für elektronische Fahrassistenten bei der Hauptuntersuchung. Schüppel ist gemeinsam mit seinem Geschäftsführer Jürgen Bönninger nach Goslar gekommen. Als Referent in der Expertenrunde verlangt Bönninger, der Austausch von Daten aus dem Fahrzeug müsse strengen Regeln unterworfen werden.

"Fahrzeughersteller und weitere Nutzer von Fahrzeugdaten sind zu verpflichten, offen und transparent zu informieren, welche Daten generiert und verarbeitet werden", sagt der Dresdner Experte. Zudem müsse der Gesetzgeber auch im Auto Anti-Spionage-Regeln durchsetzen - durch ein Autofahrerdatenschutzgesetz und ein Autodatensicherheitsgesetz. Vor acht Jahren habe man in Goslar bereits Empfehlungen für gesetzliche Regelungen unterbreitet. "Deren konkrete Erarbeitung", so kritisiert Bönninger, "steht jedoch bis heute aus."

 


Kommentar: Digitale Begierden

Ronny Strobel über Datenschutz für Auto & Co

Ich weiß, was Du letzten Sommer getan hast - nein, das ist nicht der Titel eines erfolgreichen Horrorfilms aus dem Jahr 2007, sondern die Antwort eines halbwegs modernen Automobils im Jahr 2014. Ob Tempo, Bremskraft, Drehzahl, Position oder Gewicht - rund 80 Geräte und Bauteile sorgen schon heute dafür, dass Autofahrer gläserne Menschen auf Reisen sind. Fahrzeugdaten, deren Nutzung bislang Autoherstellern und Unfallsachverständigem vorbehalten sind, wecken mit der wachsenden Vernetzung der Alltagswelt die Begehrlichkeiten ganz anderer Akteure - von der Versicherungswirtschaft bis hin zur Werbeindustrie -, ohne dass klargestellt ist, wem diese Informationen überhaupt gehören.

Wenn der Deutsche Verkehrsgerichtstag derzeit ein Datenschutzrecht rund ums Auto diskutiert, besteht die Chance, mit Blick auf Otto-Normalverbraucher halbwegs mit der technischen Entwicklung Schritt zu halten, statt ihr, wie zu Beginn der digitalen Revolution, nur hinterherzuhecheln. Wer am Steuer eines Fahrzeugs sitzt, muss wissen, welche Daten erhoben werden und allein entscheiden können, ob sie und von wem sie verwendet werden dürfen. So sinnvoll Verkehrswarn- und Notrufsysteme wie das ab 2015 in Neufahrzeugen vorgeschriebene E-Call sind, so konsequent entmündigen sie jeden Einzelnen, wenn sie dessen Daten zur Verfügungsmasse und Verbraucher damit ohne Zustimmung zum Teil eines Überwachungsnetzes machen - sei es im Dienste der Verkehrssicherheit oder der Interessen von Autoherstellern und deren Kooperationspartnern.

Vielleicht ist den Experten auf dem Verkehrsgerichtstag ja bewusst, welche Signalfunktion die Diskussion um den Datenschutz im Auto hat. In dem Maße, wie die Vernetzung jedes noch so unscheinbaren Geräts - vom Lichtschalter über die Waschmaschine bis hin zum Wochenendhäuschen im Grünen - das Leben erleichtert und bereichert, steigt die Menge auswertbarer Informationen, die uns wortwörtlich berechenbarer macht. Für viele Konsumenten mögen diese Vorteile Gold wert sein - aber sie sind es eben auch für zahllose andere Beteiligte. Was zeigt, dass der Datenschutz in die Köpfe muss - nicht nur in die des Gesetzgebers, sondern in die Köpfe jener, die all die Daten produzieren: unsere eigenen.

 

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