Pro-Bahn: Die Verkehrsverbünde müssen anfangen, ihre Tarifangebote zu entrümpeln

Der Fahrgastverband Pro Bahn gilt als Institution, die nicht nur die Interessen der Fahrgäste im Blick hat, sondern auch zu verkehrspolitischen Fragen kritisch Stellung bezieht. Jan-Dirk Franke sprach mit dem stellvertretenden Vorsitzenden des Landesverbandes Mitteldeutschland, Markus Haubold, über das Bildungsticket, undurchsichtige Tarifstrukturen, Busse, die abfahren, bevor der Zug ankommt, und Probleme bei der Reaktivierung von Bahnstrecken wie Pockau-Lengefeld - Marienberg. Für diese Strecke gebe es heute schon Fahrgastpotenzial, sagt Haubold.

Freie Presse: In Sachsen sollen auch in Zukunft die fünf Verkehrsverbünde für den Nahverkehr auf der Schiene verantwortlich bleiben. Eine zentrale Landesverkehrsgesellschaft, wie es sie in mehreren anderen Bundesländern gibt, ist vom Tisch. Was halten Sie davon?

Markus Haubold: Die Entwicklung hatte sich ja bereits im Koalitionsvertrag der Landesregierung abgezeichnet. Auch dort war schon nicht mehr von einer Landesverkehrsgesellschaft die Rede, sondern eben jener Mobilitätsgesellschaft, die Verkehrsminister Martin Dulig nun angekündigt hat. Das ist allerdings ein sehr komplexes Konstrukt, von dem man noch nicht weiß, wie es genau funktionieren wird und mit dem sich bis 2022 erst einmal eine Arbeitsgruppe beschäftigen soll.

Aber ist das der richtige Weg, um den Schienenpersonennahverkehr zu stärken?

Ich denke, dass das in der angedachten Form vermutlich nicht allzu viel bringen wird. Denn an Themen wie einem einheitlichen Sachsentarif arbeiten ja heute schon Arbeitsgruppen in den Verkehrsverbünden. Mit der Mobilitätsgesellschaft würde man nur eine zusätzliche Ebene schaffen. Es kommt darauf an, welche weiteren Aufgaben noch dazukommen. Aber ob man dafür eine eigene Gesellschaft braucht, ist fraglich.

Was wäre denn der Vorteil einer Landesverkehrsgesellschaft, die den Schienenpersonennahverkehr für den gesamten Freistaat koordiniert und steuert?

Der große Vorteil wäre, dass die Zuständigkeiten nicht an den jeweiligen Verbundgrenzen enden. Es gibt Verbindungen, die an den Grenzen enden, weil der zuständige Verkehrsverbund nur für seine Region Geld bekommt. Eine Landesgesellschaft hätte den Verkehr im gesamten Land im Blick.

Das Bildungsticket für Schüler soll zu Beginn des nächsten Schuljahres kommen, noch scheint es innerhalb der Landesregierung aber Streit um die dafür nötigen Zuschüsse aus dem Landeshaushalt zu geben. An an einem solchen Angebot führt doch aber kein Weg vorbei, oder?

Das Bildungsticket ist auf jeden Fall begrüßenswert, weil so jungen Leuten der Zugang zum ÖPNV erleichtert wird. Wir hoffen, dass die Finanzierung auch zustande kommt. Zugleich müssen aber auch die Verkehrsverbünde einmal anfangen, ihre Tarifangebote zu entrümpeln. Um ein Beispiel zu nennen: Beim Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS) gibt es das "Junge-Leute-Ticket", die Abo-Monatskarte Schüler/Azubi, eine Schülerverbundkarte, ein Schüler-Freizeitticket, ein Ferienticket VMS/VVV und noch ein Azubi-Ticket Sachsen. Das wird langsam undurchsichtig. Es wäre dringend nötig, da mehr Struktur und Einfachheit reinzubringen.

Es herrscht also nach wie vor viel Wirrwarr in den Tarifangeboten der Verbünde?

Ja, definitiv.

Das Bildungsticket ist an den Verbundraum gekoppelt, in dem sich die Schule befindet. Für die Fälle, in denen Schule und Wohnort in unterschiedlichen Verbundräumen liegen, wollen die Landräte noch "flexible Lösungen" finden. Hätte man sich da nicht gleich auf eine einheitliche Lösung einigen können?

Auf jeden Fall. Es ist immer problematisch, wenn jemand im Nachbarort wohnt, aber mehr bezahlen muss, nur weil die Schule in einem anderen Verbundgebiet liegt. Verbundgrenzen sind aber generell ein schwieriges Thema. Da ist man schnell beim Sachsentarif, an dem die fünf Verkehrsverbünde im Freistaat seit einem Jahr arbeiten. Das verbundübergreifende Tarifsystem ist offenbar nur als dritte Tarifebene geplant. Man hätte dann einen Deutsche-Bahn-Tarif, den jeweiligen Verbund- und einen Sachsentarif. Das macht es nicht übersichtlicher. Wir hätten uns eine gesamtheitlichere und transparentere Lösung gewünscht.

Also nur noch ein Tarifmodell ...

Ja, das wäre für den Fahrgast am einfachsten.

Wo klemmt es sonst noch?

Insbesondere im ländlichen Raum. In der Diskussion ist die Reaktivierung von kleineren Bahnstrecken. Auch bei der Verzahnung der verschiedenen Linien und Angebote besteht Handlungsbedarf. Häufig sind Bus und Bahn nicht aufeinander abgestimmt. Der Bus fährt gerade weg, wenn der Zug ankommt. Ein positives Beispiel ist das Vogtland. Hier hat man das Busnetz auf den Zugverkehr abgestimmt, sodass man kurze Umstiegszeiten und komplette Reiseketten hat, die attraktiv sind. Das ist sonst im ländlichen Raum oft noch nicht so. Meist orientieren sich die Verkehrsangebote am Schülerverkehr. Das wird dann um ein paar zusätzliche Fahrten ergänzt, und das war es. Man muss aber auch alle andere Nutzergruppen in den Fokus nehmen. Und mit Blick auf eine Verkehrswende sollte das Angebot so attraktiv sein, dass auch mehr Leute zum Mitfahren motiviert werden.

Bislang ist oft das Argument zu hören, das rechnet sich nicht ...

Wir haben hier das übliche Henne-Ei-Problem. Wenn man mehr Fahrgäste in Bus und Bahn haben will, muss man auch mehr Verbindungen anbieten. Sonst wird man keine Verkehrswende hinbekommen. Man darf nicht immer nur darauf schauen, ob etwas betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, sondern muss auch die volkswirtschaftliche Seite einbeziehen. Wenn mehr Menschen ihr Auto stehen lassen, bedeutet das mehr Umweltschutz. Hinter jedem fahrenden Auto stehen versteckte Umweltkosten. Das habe ich bei den Äußerungen von Verkehrsminister Dulig vermisst - er hatte zuletzt von einer betriebswirtschaftlichen Notwendigkeit bei der Reaktivierung von Bahnstrecken gesprochen. Zugleich ist es wichtig, bei neuen Angeboten Geduld mitzubringen. Die zusätzlichen Busse und Züge werden sich nicht schlagartig von heute auf morgen mit Fahrgästen füllen. Bis sich das Mobilitätsverhalten der Menschen ändert, dauert es eine Weile. Im Vogtland konnte man aber - zumindest bis Corona kam - schon sehen, dass ein gutes Angebot mehr Fahrgäste in Bus und Bahn bringt.

Bei der möglichen Reaktivierung von Bahnstrecken scheint es in Sachsen nicht vorwärtszugehen. Verkehrsminister Dulig hat kürzlich in einem Interview mit der "Freien Presse" die Verantwortung an die Verkehrsverbünde weitergereicht. Diese hätten die Strecken schließlich einst auch abbestellt ...

Seit der Aufgabe der Strecken sind zehn Jahre und mehr vergangen. Die Zeiten haben sich geändert. Die Gesellschaft denkt anders. Und Zukunftsforscher sagen voraus, dass sich das Mobilitätsverhalten der Menschen weiter ändern und der ÖPNV einen Zuwachs erfahren wird. Die Vorschläge für Strecken, wo es schon entsprechende Gutachten gibt - wie Pockau-Lengefeld - Marienberg - zeigen, dass schon jetzt Fahrgastpotenzial da ist. Allerdings kann man nicht ohne weiteres sofort Züge rollen lassen. Bei der Strecke im Erzgebirge müssen etwa zur Erschließung des gesamten Fahrgastpotentials Haltepunkte neu eingerichtet und auch einige technische Dinge wie Zugleittechnik und Bahnübergänge auf den heutigen Stand gebracht werden. Da muss Geld in die Hand genommen werden. Und das ist dann immer ein Problem. Straßenbauvorhaben werden als selbstverständlich hingenommen, während es bei der Schiene immer heißt, es ist kein Geld da. Das können wir als Fahrgastverband in einer Zeit, in der es darum geht, mehr Menschen in die öffentlichen Verkehrsmittel zu bringen, nicht nachvollziehen.

Könnte das nicht auch daran liegen, dass Schienenausbauprojekte meist etwas teurer sind als der Bau von ein paar Kilometern Landstraße ...

Für mich ist das generell eine Frage der Einstellung. In Deutschland wird nach wie vor überproportional viel in die Straße investiert. In anderen Ländern wie Österreich und der Schweiz ist das anders. Da muss ein Umdenken her.

Jetzt gibt es seit vorigem Jahr neue Fördermöglichkeiten für Schienenprojekte durch den Bund, die der Freistaat lediglich zu einem kleinen Teil kofinanzieren müsste. Die Landesregierung tut sich aber offenbar schwer damit, die Mittel dafür bereitzustellen. Würde damit nicht eine Chance vertan, wenn eine so attraktive Förderung ungenutzt bliebe?

So ist es. Es müsste nur endlich einmal ein Plan her. Um ein Beispiel zu nennen: Für den Zielfahrplan des künftigen Deutschlandtakts ab 2030 hat Sachsen als einziges Flächenland keine geplanten oder gewünschten Streckenreaktivierungen an den Bund gemeldet. Das heißt, in den anderen Bundesländern hat man sich Gedanken gemacht, wie man den Schienenverkehr einmal aufwerten könnte. In Sachsen offenbar nicht. Die Potenzialanalyse, die Verkehrsminister Dulig angekündigt hat, kommt viel zu spät.

Bahnstrecken zu modernisieren ist das eine, hinterher müssen sie auch betrieben werden. Auch das kostet Geld. Und das müsste zusätzlich aufgebracht werden, wenn nicht an anderer Stelle dafür gespart werden soll. Gibt es dafür eine Lösung?

Wenn man mehr ÖPNV will, wird man auch mehr dafür ausgeben müssen. Der Freistaat muss ja nicht nur die vom Bund gezahlten Regionalisierungsmittel an die Verkehrsverbünde weiterreichen, er kann auch zusätzlich Mittel aus dem Landeshaushalt zur Verfügung stellen. Das ist letztlich eine Frage des politischen Willens. Baden-Württemberg etwa tut das. Dort wird so seit mindestens 2019 sichergestellt, dass der Landestarif im Schienennahverkehr rund 30 Prozent günstiger ist als der Deutsche-Bahn-Tarif.

Markus Haubold

Der 34-jährige studierte Wirtschaftswissenschaftler ist seit 2017 Mitglied im Fahrgastverband Pro Bahn. Er ist seitdem auch Mitglied im Vorstand des Landesverbandes Mitteldeutschland. Haubold kommt aus Niederwiesa (Mittelsachsen).

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