Warum Ost-Airports schwächeln, während andere wieder boomen

Während andere Flughäfen boomen, hinken die ostdeutschen Airports dem Vorkrisenniveau hinterher. Woran das liegt - und was das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt als zentrale Hürden nennt.

Die ostdeutschen Flughäfen hingegen hängen weiter unter dem Vor-Corona-Niveau. Florian Linke, der kommissarische Direktor des Instituts für Luftverkehr am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), erklärt, woran das liegt - und was andere Flughäfen anders machen.

Länder lassen Zuschüsse bis 2030 auslaufen

Vergangenen Dienstag hatten Sachsen und Sachsen-Anhalt angekündigt, ihre finanziellen Hilfen für die Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG) schrittweise reduzieren zu wollen. Ab 2030 sollen grundsätzlich keine Kompensationszahlungen mehr fließen. Zugleich geht Dresden künftig einen Sonderweg: Sachsen-Anhalt will sich ab 2027 nicht mehr an Zuschüssen für den Standort beteiligen. Sachsen plant deshalb einen Strukturausgleich und will den Airport ab 2027 bis zunächst 2030 zusätzlich mit jährlich neun Millionen Euro stützen.

Damit wächst der Druck auf die Airports doppelt: Sie sollen ohne staatliche Dauerhilfen auskommen - und gleichzeitig wieder mehr Passagiere anziehen. Warum das im Osten deutlich schwerer gelingt als andernorts, hat nach Einschätzung der Luftverkehrsforscher vor allem strukturelle Gründe.

Entscheidend ist aus Sicht des DLR, dass sich der Luftverkehr nach der Pandemie je nach Geschäftsmodell sehr unterschiedlich erholt hat: Vor allem große Drehkreuze und spezialisierte Low-Cost-Standorte profitieren - genau dort liegen die Unterschiede zu Dresden und Leipzig/Halle.

"Hub-Verkehre" und Low-Cost erholen sich schneller

Das DLR ordnet Leipzig/Halle und Dresden einem Segment zu, das nach Corona besonders unter Druck geraten ist. "Die Erholung verläuft dort schwächer, weil sich in Deutschland vor allem Hub-Verkehre - wie in München - und spezialisierte Low-Cost-Standorte - wie Memmingen - schneller erholt haben als der klassische dezentrale Linienverkehr mit vormals höherem Geschäftsreiseanteil", sagt Linke. Leipzig/Halle und Dresden hätten vor Corona viele innerdeutsche Linien bedient - ein Segment, das sich nach der Pandemie nur langsam erholt.

Gerade dieses Segment steht nach Corona deutlich stärker unter Druck. Airlines setzten knappe Kapazitäten stattdessen eher dort ein, wo höhere Auslastungen und planbare Erträge winken - etwa im touristischen Segment oder an großen Drehkreuzen.

Weniger Angebot, weniger Ziele, weniger Frequenzen

Die Folgen zeigen sich laut Linke messbar im "deutlich reduzierten Flugangebot, im starken Rückgang des Low-Cost-Verkehrs sowie der geringeren Zahl an Zielen und Frequenzen". Besonders stark sei der Einbruch im Billigflugsegment. "Die DLR-Auswertungen zeigen, dass der Low-Cost-Anteil in Dresden von über 40 Prozent vor Corona auf nur noch rund 6 Prozent in 2025 gesunken ist, in Leipzig von knapp 18 auf unter 10 Prozent", so Linke. 

Auch die Daten eines aktuellen DLR-Monitors stützen dieses Bild. Grundlage sind Flugplandaten - verglichen wird eine Referenzwoche im Juli 2025 mit der entsprechenden Juli-Woche 2019. Aktuelle Passagierzahlen für das Gesamtjahr 2025 liegen noch nicht vor. Gegenüber 2019 liegt das Low-Cost-Flugangebot in Dresden um rund 89 Prozent niedriger, in Leipzig um 61 Prozent.

Ein Beispiel für den Rückgang im Billigflugsegment ist der Rückzug von Ryanair. Die irische Airline streicht alle Verbindungen ab Leipzig/Halle und fliegt den Airport seit dem Winterflugplan nicht mehr an. Darunter war auch die zuletzt beliebte Strecke nach London. Ryanair begründete den Schritt mit aus Sicht des Unternehmens zu hohen Abgaben und Gebühren in Deutschland. Für Leipzig/Halle bedeutet das ein weiter deutlich reduziertes Low-Cost-Angebot - und damit zusätzliche Hürden, um wieder mehr Passagiere an den Standort zu holen.

Warum es die ostdeutschen Flughäfen schwerer haben

Nürnberg profitiert laut Linke "von einem kaufkräftigeren Einzugsgebiet und einer stabileren Nachfragebasis" - und von einem stärker touristisch geprägten Low-Cost-Angebot. Das DLR verweist dabei auch auf Unterschiede im Wohlstand: Das BIP je Einwohner liege in Mittelfranken bei rund 49.100 Euro, in der Region Leipzig bei etwa 36.200 Euro. Für Dresden und Leipzig/Halle erschwere das die Rückkehr zu mehr Passagierverkehr zusätzlich.

Konkurrenz durch Berlin und Prag?

Hinzu kommt der Wettbewerb mit größeren Flughäfen. Vor allem Dresden liegt in Reichweite des Hauptstadtflughafens BER und des Airports Prag, die ein deutlich breiteres Angebot haben. "Der Wettbewerb durch größere Flughäfen wie BER und Prag dürfte grundsätzlich relevant sein, insbesondere für preis- und angebotsorientierte Passagiere", erklärt Linke. Allerdings sei die Datenlage zu dünn, um daraus harte Abflusszahlen abzuleiten. Heißt: Der Effekt wird vermutet und ist plausibel - lässt sich aber aktuell nicht sauber beziffern.

Was müsste passieren, damit die Zahlen wieder wachsen?

Für eine Rückkehr Richtung Vor-Corona-Niveau sieht Linke einen zentralen Hebel bei den Kostenbedingungen. "Neben einem verkehrspolitisch kaum beeinflussbaren Wirtschaftsaufschwung wären aus Angebotssicht niedrigere Entgelte und Kosten für Airlines ein zentraler Hebel."

Zudem nennt der DLR-Direktor eine klare strategische Stoßrichtung: "Besonders wirksam wäre zudem eine gezielte Rückgewinnung von Low-Cost- und touristischen Verkehren sowie ein stärkeres Destinationsmarketing."

Auch der Flughafenverband ADV sieht die Probleme der ostdeutschen Airports als Teil eines bundesweiten Trends. "Die Entwicklung der Passagierzahlen ist kein isoliertes Phänomen, sondern Ausdruck struktureller Veränderungen im deutschen Luftverkehrsmarkt nach der Pandemie", erklärte ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel. Entscheidend seien wettbewerbsfähige Kostenstrukturen, verlässliche politische Rahmenbedingungen und eine stärkere touristische Profilierung der Standorte.

Der Befund von DLR und ADV zeigt: Sparen allein reicht nicht - ohne neues Angebot bleibt die Rückkehr zu früheren Passagierzahlen schwierig. (dpa)