Boeing am Boden

Eine defekte Software verursachte wahrscheinlich die Abstürze zweier Maschinen des Typs 737 Max mit 346 Toten. Ein weltweites Flugverbot wurde verhängt. Doch die wahren Probleme rund um den Boeing-Konzern sind beunruhigend größer.

Washington/Chicago.

Der Ratschlag kam ungebeten und kostenlos. "Wenn ich Boeing wäre, würde ich die Probleme bei der 737 Max lösen, ein paar tolle Funktionen hinzufügen und dem Flugzeug unter anderem Namen ein ganz neues Image verpassen", verkündete Donald Trump. Das war im April, kurz nach der Verhängung des weltweiten Flugverbots für den Problemjet Boeing 737 Max.

Wenn das so einfach wäre: Acht Monate später stehen rund um den Globus 700 Jets dieses Typs immer noch am Boden. Zirka 4600 Bestellungen zum Stückpreis von 120 Millionen Dollar schlummern in den Auftragsbüchern von Boeing. Die Aufklärung des Absturzes zweier baugleicher Maschinen mit 346 Toten hat unfassbare Missstände ans Tageslicht gebracht. Und der Indus-triekonzern mit 144.000 Beschäftigten in den USA erlebt die schwerste Krise seiner Geschichte.

"Meine Wut ist nur noch größer geworden", wetterte der demokratische Senator Richard Blumenthal nach einer Befragung von Boeing-Chef Dennis Muilenburg im Washingtoner Kongress vor zwei Wochen. Offen bezichtigte der Politiker aus Connecticut den Manager der Lüge. Seine linke Hand war zur Faust geballt: Nichts anderes als "fliegende Särge" seien die Maschinen vom Typ 737 Max, erregte sich Blumenthal, und sein Kollege Jon Tester pflichtete ihm bei: "Ich würde eher zu Fuß laufen, bevor ich in eine 737 Max steige".

Am Anfang der Boeing-Tragödie stand der Absturz zweier Flugzeuge, die von den Piloten nicht mehr beherrscht werden konnten. Tatsächlich entpuppt sich das, was zunächst mit menschlichem Versagen erklärt wurde, inzwischen als eine skandalöse Verkettung von ungezügelter Profitgier, schweren Konstruktionsfehlern, mangelhafter Information und fahrlässiger Überprüfung.

Den eigentlichen Kontrollverlust hat es ganz offensichtlich nicht in den Cockpits, sondern in der Konzernzentrale in Chicago und bei der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA gegeben. Umso beunruhigender ist die Aussicht, dass am Ende statt der strukturellen Fehler nur die Symptome kuriert werden könnten.

Ein Jahr liegt die erste Katastrophe nun zurück: Nur 13 Minuten nach dem Start in Indonesiens Hauptstadt Jakarta verschwand am 29. Oktober 2018 der Lion-Air-Flug 610 vom Bildschirm des Kontrollturms. Nach einer Sequenz mit wilden Auf- und Abwärtsbewegungen riss die Maschine vor der Küste Javas 189 Menschen in den Tod.

Fünf Monate später, am 10. März, stürzte der Ethiopian-Airlines-Flug 302 auf dem Weg von Addis Abeba nach Nairobi ähnlich abrupt ab. Alle 157 Insassen kamen ums Leben. Beide Maschinen gehörten zum Typ Boeing 737 Max. Mehr als 40 Länder rund um den Globus verhängten unmittelbar nach der zweiten Katastrophe ein Flugverbot für den Kurz- und Mittelstreckenflieger. Die amerikanische FAA zögerte mehrere Tage und zog erst nach, als sich Piloten und Stewardessen weigerten, die Problemjets weiterhin zu betreten.

Seither forschen Experten für Flugsicherheit in der ganzen Welt nach den Ursachen, während Boeing mit Hochdruck auf die Freigabe seiner Maschinen hinarbeitet. Hatte der Konzern anfangs weitgehend die Piloten für die tödlichen Katastrophen verantwortlich gemacht, so räumte Muilenburg bei der Kongressanhörung erstmals ein kleines Stück Mitverantwortung ein.

"Wir wissen", sagte der Vorstandschef, "dass wir Fehler und einige Dinge falsch gemacht haben." Zugleich versprach der Manager sicherzustellen, "dass Unfälle wie diese nie wieder passieren". Doch der einzige konkrete Fehler, den der Boeing-Boss vor den Senatoren anführte, war ein fehlendes Warnlicht für einen kaputten Sensor.

In der Tat dürften der Sensor und eine von ihm fälschlich ausgelöste Steuerungssoftware nach den bisherigen Erkenntnissen den Absturz beider Maschinen technisch verursacht haben. Doch der offizielle Untersuchungsbericht der indonesischen Behörden zum Lion-Air-Unglück, die von der FAA bei externen Experten bestellte Unfallanalyse sowie der inzwischen bekannt gewordene interne Schriftverkehr von früheren Boeing-Mitarbeitern werfen drängende Fragen nach der tatsächlichen Verantwortung auf.

Alles deutet darauf hin, dass die beiden Katastrophen zu vermeiden gewesen wären, wenn nicht bei der Entwicklung der Boeing 737 Max, bei ihrer Wartung, bei der Kontrolle und bei der Schulung der Piloten schwere Fehler gemacht worden wären. Um das zu verstehen, muss man sich ein wenig mit dem beinharten Duopol zwischen Boeing und seinem europäischen Wettbewerber Airbus beschäftigen.

Als der Konzern in Toulouse 2010 unter dem Namen "A 320 neo" eine neue Flugzeugserie mit leiseren und verbrauchsärmeren Triebwerken ankündigte, gerieten die Manager in Chicago mächtig unter Druck. Die Neuentwicklung eines Konkurrenzprodukts hätte zu lange gedauert und wäre sehr teuer geworden. Also entschieden sich die Amerikaner, die erstmals 1967 gebaute Boeing 737 zu überarbeiten und technisch aufzumöbeln.

Die wichtigste Neuerung des 737 Max waren wesentlich größere Triebwerke, die den Treibstoffverbrauch deutlich verringern. Allerdings verändern die nach vorne verschobenen riesigen Antriebsgondeln auch das aerodynamische Verhalten der Maschine: Der von ihnen verursachte zusätzliche Auftrieb kann zum Absturz führen.

Deshalb ersannen die Ingenieure eine spezielle Software: Das Maneuvring Characteristics Augmentation System (MCAS) soll kritische Flugsituationen erkennen und - ähnlich einem Fahrassistenten im Auto - korrigierend eingreifen, indem es die Flugzeugnase nach unten drückt. Die nötigen Informationen dafür erhält es von einem Außensensor, der den Flugwinkel misst.

Im März 2017 wurde der auf diese Weise aufgemotzte Oldtimer der Lüfte für den Flugbetrieb zertifiziert. Spätestens hier wird die Geschichte politisch. Im allgemeinen Deregulierungsfieber hatte 2005 die Luftaufsichtsbehörde FAA nämlich Boeing und anderen Herstellern erlaubt, die Sicherheit ihrer Flugzeuge teilweise selbst zu überprüfen.

Der Bericht des Expertengremiums belegt nun, dass die FAA eindeutig zu viele Aufgaben an Boeing abgegeben hatte und die technischen Änderungen unzureichend kontrollierte. Auffällig ist zum Beispiel, dass der Flugzeugbauer - abweichend von den Grundprinzipien der Luftfahrt - keinen zweiten Sensor für den Fall eines technischen Defekts einbaute. Bei beiden Unglücken war der Sensor kaputt.

Theoretisch hätten die Piloten die Automatik abschalten können, die ihre Maschinen kopfüber zum Absturz zwang, doch wird das MCAS in den Bordhandbüchern von Boeing kaum erwähnt. Und die vorgesehene Reaktionszeit von drei Sekunden ist viel zu kurz.

Noch problematischer für Boeing sind Berichte, denen zufolge der Konzern von den tödlichen Gefahren hätte wissen können. So sorgten sich Mitarbeiter bereits im Jahr 2015 in jetzt bekannt gewordenen internen Emails, dass ein einzelner Sensor ausfallen könne. Im November 2016 berichtete ein leitender Technischer Pilot des Unternehmens einem Kollegen im Chat von seiner "ungeheuerlichen" Erfahrung mit der MCAS-Automatik im Flugsimulator, als die Maschine kaum noch zu beherrschen gewesen sei. Man habe geglaubt, es handele sich um ein Problem des Simulators, redet sich Boeing nun heraus.

Die PR-Abteilung des Konzerns muss derzeit Überstunden machen. Für absehbare Schadenersatzforderungen durch das 737-Max-Debakel musste der Konzern schon mehr als fünf Milliarden Dollar zurückstellen. Der Gewinn hat sich im dritten Quartal halbiert, der Umsatz ist um ein Fünftel geschrumpft. Und nun gibt es auch noch Ärger mit dem Max-Vorgängermodell 737 NG: Die Fluggesellschaften Qantas und Ryanair haben bei einzelnen Maschinen Haarrisse zwischen dem Rumpf und den Tragflächen festgestellt.

Andere Manager würden persönliche Konsequenzen ziehen. Doch Dennis Muilenburg, den viele für die Kultur der Profitmaximierung auf Kosten der Sicherheit verantwortlich machen, hält eisern an seinem Posten fest. In der Öffentlichkeit zeigt er gerade so viel Zerknirschung wie nötig: "Mit allem, was wir heute wissen, hätten wir anders gehandelt", sagte er im Kongress. Erst nach massiven Protesten erklärte er sich bereit, auf seine diesjährige Bonuszahlung zu verzichten. Für 2018, das Jahr der Lion-Air-Katastrophe, hatte er zusätzlich zum Jahresgehalt von 1,7 Millionen Dollar noch ohne Skrupel 20,4 Millionen Dollar Zulage eingestrichen.

Muilenburg will den Skandal so schnell wie möglich hinter sich lassen: Ende des Jahres sollen die Überarbeitung der fatalen MCAS-Software und weitere Modifikationen am 737 Max abgeschlossen werden. Anfang des nächsten Jahres, schätzen Branchenkenner, könne die FAA das Flugverbot dann aufheben. Noch unklar ist, wie schnell die europäische Flugaufsicht EASA dem folgt.

In den USA jedenfalls muss Boeing kaum mit harten regulatorischen Auflagen rechnen. Zu gut sind die Beziehungen des Konzerns zu Präsident Trump. Und zu bedeutsam ist das Unternehmen als größter industrieller Exporteur und zweitwichtigster Rüstungslieferant des Landes. So sieht der prominente Verbraucheranwalt Ralph Nader auch die Strafpredigten im Kongress skeptisch: "Das ist alles Theater. Jetzt fragen sie hart. Anschließend heben sie das Flugverbot auf."

Der ehemalige grüne Präsidentschaftskandidat redet aus eigener Betroffenheit: Seine 24-jährige Nichte verlor bei dem Lion-Air-Absturz in Äthiopien ihr Leben.

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