VW-Chef Diess: E-Mobilität wird günstiger

Schon gehört?
Sie können sich Ihre Nachrichten jetzt auch vorlesen lassen. Klicken Sie dazu einfach auf das Play-Symbol in einem beliebigen Artikel oder fügen Sie den Beitrag über das Plus-Symbol Ihrer persönlichen Wiedergabeliste hinzu und hören Sie ihn später an.
Artikel anhören:

Herbert Diess kündigt eine schlankere Verwaltung an. Erhöhte Rohstoffpreise können nicht aufgefangen werden. Der Verbrennerausstieg ist nicht überall sinnvoll.

Wolfsburg.

Die neue Konzernstrategie von Volkswagen trägt vor allem die Handschrift von Herbert Diess. Sein Ziel: das größte deutsche Unternehmen vom klassischen Autobauer zum emissionsarmen und vollvernetzten Mobilitätsanbieter zu entwickeln. Mit dem Tempo des Umbruchs machte sich der Vorstandschef in den vergangenen Jahren nicht nur Freunde. Nun soll Diess bis 2025 an Bord bleiben. Im Interview spricht er über zentrale Veränderungen für Verbraucher, Beschäftigte und das Verkehrssystem.

Freie Presse: Herr Diess, das Ärgste der Coronakrise scheint überwunden - würden nur nicht überall die dringend benötigten Elektronik-Chips fehlen. Reservieren Sie jetzt die vorhandenen Halbleiter für die teure Oberklasse? Und wie reagieren die Autopreise insgesamt?

Herbert Diess: Auch viele Volumenmodelle werden uneingeschränkt gefertigt - es ist nicht so, dass nur noch die Porsche-Fahrer bedient werden. Die Preise sind weniger durch Halbleiter beeinflusst. Aber wir haben natürlich insgesamt einen starken Rohstoffpreis-Anstieg, das geht über Stahl bis hin zu vielen unserer Primärwerkstoffe. Und es wird wahrscheinlich nicht möglich sein, das alles aufzufangen.

Manche Käufer müssen auch lange warten. Wie sehr zieht sich das hin?

Ich gehe davon aus, dass wir das im vierten Quartal aufholen können. Die Nachfrage ist gut, bei Premium noch ein bisschen stärker als im Volumen. Die Marke VW ist mit Abstand Marktführer in Deutschland. Wir haben einen guten Auftragsbestand - so gut wie selten zuvor. Der weltweite Konjunkturausblick ist auch fürs nächste Jahr sehr positiv.

Die Prognosen gehen teils aus- einander. Womit rechnen Sie?

Es fällt uns in der Tat schwer, die Lieferzusagen für 2023/2024 für unsere Bedarfe zu bekommen. Es wird schon einige Zeit dauern - bedingt vor allem auch durch das Internet der Dinge, jedes Gerät ist praktisch vernetzt.

Ist das ein unlösbares Problem?

Nein, denn Autos machen weltweit nur rund zehn Prozent des Halbleitermarktes aus. Das sollte also schon ein beherrschbares Problem sein.

Die fehlenden Teile sind eine Folge der Corona-Stornierungen aus 2020. Nun zieht die Konjunktur wieder an, gleichzeitig wachsen die Sorgen wegen einer vierten Viruswelle. Könnte VW durchproduzieren - oder drohen wieder Milliardenausfälle?

Wir haben zu Beginn des Jahres 2020 in China schnell gelernt, mit der Pandemie umzugehen, und konnten das Wissen sehr schnell auf unsere Standorte weltweit übertragen. Wir werden sicherlich noch weitere Einschränkungen erleben. Derzeit zum Beispiel durch hohe Inzidenzen in Malaysia, wo viele unserer Halbleiter veredelt werden.

Aber die Notfallpläne könnten in der Schublade bleiben?

Unsere bisherige Arbeit zeigt, dass wir durch hohen Einsatz in der "Taskforce" das eine oder andere Problem deutlich entschärfen und mit Flexibilität in der Produktion viele Autos retten können. Von daher bin ich insgesamt für die zweite Jahreshälfte zuversichtlich.

Ein positiver Nebeneffekt der Verkaufseinbrüche ist aus Sicht der Autohersteller die ausgeweitete E-Förderung. Wie lange muss der Staat noch mitspielen?

Zunächst einmal freuen wir uns, dass die Bundesregierung beschlossen hat, die Kaufprämien bis 2025 aufrechtzuerhalten. Wir haben in Europa immer noch Märkte, die über 70, 80 Prozent Diesel haben - weil der Diesel dort steuerlich begünstigt ist. In anderen Märkten gibt es dagegen praktisch keine Diesel-Pkw, wie in den USA. Und wir haben schon Märkte wie Norwegen, wo der Verbrenner so stark benachteiligt wird, dass fast immer E-Fahrzeuge gekauft werden ...

... was doch aber ein Argument mehr dafür ist, das geltende Subventionssystem nicht ausufern zu lassen. Kann man auf die Beihilfen für E-Autos verzichten?

Vielleicht, in einigen Jahren. Aber man muss dann auch die Bevorzugung von fossilen Kraftstoffen zurückfahren. Wir haben immer noch ein Diesel-Privileg in Deutschland.

Ist das sinnvoll in einer Zeit, in der wir Plug-in-Hybride haben, die auch auf der Langstrecke ähnlich effizient sind wie der Diesel, vielleicht sogar besser? Andererseits würden viele Verbraucher ja gern umsteigen, das Problem sind die Kosten. Wann wird die E-Mobilität erschwinglicher?

Die Anfangsinvestitionen bei Fahrzeugen im Kleinwagensegment sind höher, ja. Aber im Unterhalt sind sie schon heute günstiger als Verbrenner. Natürlich ist es so, dass größere E-Fahrzeuge für uns profitabler sind. Aber auch wir arbeiten an einer Einstiegsplattform, die Autos kommen 2025 und sind in etwa in der Größe eines T-Cross.

Glauben Sie, dass Sie auch Leute außerhalb der Städte und jenseits der klassischen Verbrennerkundschaft erreichen?

Absolut. Unsere Zahlen zeigen, dass wir mehr im ländlichen Raum absetzen und im Vorstadtbereich, weil es in der Stadt häufig noch an den Lademöglichkeiten fehlt. Um das Massengeschäft anzuschieben, wird außerdem der Zugriff auf eigene Batteriezellen wichtiger.

Ein pauschales, weltweites Datum zum Verbrennerausstieg halten Sie wegen der Unterschiede in den Märkten für schwierig. Warum schaffen Sie dann nicht zumindest zeitliche Klarheit für einzelne Regionen?

Das muss eine Regierung, eine Volkswirtschaft, eine Gesellschaft für sich entscheiden. Das würden wir uns nicht anmaßen. Ich glaube schon, dass wir gut daran tun, etwa in Lateinamerika - wo es zum Beispiel eine funktionierende, flächendeckende Versorgung mit Bioethanol gibt - gar nicht über ein Verbrenner-Ausstiegsdatum diskutieren. Auch in Polen macht ein Verbrennerausstieg wenig Sinn bei absehbar noch sehr langen Kohlestrom-Anteilen, anders als in Spanien, Norwegen oder Frankreich mit praktisch CO-freiem Strom. Es macht keinen Sinn, Elektrofahrzeuge dort zu pushen, wo in der Primärenergie noch sehr viel CO steckt.

Wünschen Sie sich für Ihren Kurs mehr politische Schützenhilfe?

Letztlich ist die große Frage: Wann findet der Kohleausstieg statt? Wir glauben, dass wir die individuelle Mobilität nur aufrechterhalten können, wenn wir sie stark und schnell dekarbonisieren. Und der einzige wirklich effiziente Weg, dies zu tun, ist das E-Auto. Damit eine 50- bis 60-prozentige Reduzierung erreicht wird, benötigen wir CO-freie Primärenergie. Ein vollständiger Ausstieg aus der Kohleverstromung ist entscheidend. Viele Länder sind dabei weit.

Deutschland?

Mal sehen ...

Auch bei Software geht es um Größenvorteile, Sie holen Experten und Spezialfirmen an Bord. Wie passt das zum alten VW-Verschlankungsziel?

Meine Aussage zur Konzernstrategie und zu meinem Programm war immer: Was zählt, ist, schneller und geschickter in die neue Autowelt zu transformieren. Und mit der neuen Strategie konzentrieren wir uns noch stärker auf Skalen und damit Plattformen bei Hardware und Software, bei Batterie und Laden und bei den Dienstleistungen. Natürlich wollen wir in der Verwaltung schlanker werden, der Konzern wird sich auch aus bestimmten Themen noch zurückziehen. Wir werden uns weiterhin kontinuierlich optimieren in der Wertschöpfung.dpa

Herbert Diess

Der 62-Jährige ist seit April 2018 Vorstandsvorsitzender der größten europäischen Autogruppe Volkswagen. Der gelernte Maschinenbauer startete seine Karriere bei Bosch, stieg bei BMW zum Entwicklungschef auf und kam im Juli 2015 zu VW, wo er zunächst die Kernmarke leitete. Seit Mitte 2020 konzentriert sich Diess auf die Führung des Gesamtkonzerns. Gerade erst erhielt der Manager einen neuen Vertrag, der bis zum Herbst 2025 läuft. (dpa)

00 Kommentare

Die Diskussion wurde geschlossen.