Auto auf Autopilot

Wie fühlt es sich an, wenn ein Computer den Wagen lenkt, beschleunigt und bremst? Wir haben es ausprobiert - auf Straßen am Rand des Erzgebirges.

Der Verstand sagt nein, aber ich lasse das Lenkrad trotzdem los. Zuvor ziehe ich zweimal an einem Hebel links daneben. Ein graues Piktogramm im Cockpitdisplay leuchtet blau. Jetzt hat der Autopilot übernommen. Das Elektroauto, in dem ich sitze, fährt von allein. Fast lautlos surrt der Wagen über eine wenig befahrene Straße südlich von Zwickau. In regelmäßigen Abständen mahnt mich der Bordcomputer, kurz das Steuer anzufassen. Danach kann ich die Hände wieder auf die Knie legen. In Kurven dreht sich das Lenkrad von selbst. Am nächsten Ortseingang verlangsamt das Auto auf Tempo 50, obwohl mein Fuß das Bremspedal nicht berührt. Ich bin angespannt und fasziniert zugleich.

Mein Beifahrer erweckt nicht den Anschein, als fühle er sich unwohl. Frank Demmler führt im nahe gelegenen Wilkau-Haßlau einen Autoservice. Seit Jahren verleiht er Elektroautos verschiedenster Hersteller. Das rund 140.000 Euro teure Tesla Model S 100 D gehört zu den spektakulärsten in seiner Flotte. Was einerseits an der Fahrleistung liegt: Von Null auf hundert braucht die Limousine 4,3 Sekunden, mit voll durchgedrücktem Pedal wird sie 250Stundenkilometer schnell. Andererseits steckt unter der Karosserie ein Hochleistungscomputer, der mit acht Kameras, Ultraschallsensoren und Radar die Straße und ihre Umgebung erfasst und analysiert. Was damit möglich wird, bezeichnen Fachleute als "teilautomatisiertes Fahren". Das komplexe System übernimmt bei Bedarf Beschleunigen, Bremsen, Lenken, sogar Überholen. Der Fahrer wird jedoch nicht aus seiner Verantwortung entlassen. "Man muss ständig in der Lage sein, einzugreifen", sagt Demmler. Autonomes Fahren ist das also noch nicht, eher eine Vorstufe davon.

Dass das System auch in der aktuellen Entwicklungsstufe laut Tesla der "Autopilot 2.0" - noch nicht perfekt ist, merke ich nach wenigen Kilometern. Wir nähern uns einer Einmündung: Links zweigt eine Nebenstraße ab, deshalb teilt sich die Fahrbahn in eine Abbiege- und eine Geradeausspur. Eine gestrichelte Linie trennt beide Spuren voneinander. "Der Autopilot orientiert sich an den Begrenzungslinien auf der Straße", hatte mir Demmler bei der Einweisung erklärt. Doch was macht der Wagen jetzt? Binnen Sekundenbruchteilen wird mir klar, dass Chauffeur Computer eine falsche Entscheidung trifft: Er lotst den Wagen entlang der Mittellinie in die Abbiegespur. Die Haltelinie an ihrem Ende ignoriert er. Wir rollen Richtung Gegenfahrbahn. Schnell fasse ich ins Lenkrad, um das zu verhindern. Zum Glück ist weit und breit kein Gegenverkehr in Sicht. Das hätte dumm ausgehen können.

Der erste tödliche Crash mit einem selbstfahrenden Tesla ist schon mehr als zwei Jahre her: Bei dem Unfall auf einem Highway im US-Bundesstaat Florida war ein 40-Jähriger in einen Sattelzug gekracht, der ihm die Vorfahrt genommen hatte. Ermittlungen der Behörden ergaben, dass der Fahrer den Autopiloten aktiviert und sich zu sehr auf die Assistenzsysteme verlassen hatte. Tesla verschärfte daraufhin die Sicherheitsvorkehrungen.

Laut einer kürzlich veröffentlichten Prognos-Studie im Auftrag des ADAC wird sich das automatisierte Fahren nur langsam durchsetzen. Die Gründe dafür sind vielschichtig. Fehlendes Vertrauen in die Technik spielt eine Rolle, ebenso die Sorge, der Fahrspaß gehe verloren. Nichtsdestotrotz arbeiten die großen Konzerne längst an der nächsten Entwicklungsstufe - dem hochautomatisierten Fahren. Am Steuer von sogenannten Level-3-Fahrzeugen könnte man vorübergehend ein Buch lesen, in die Landschaft schauen oder sich Kindern auf den Rücksitzen widmen.

Wann diese Vision hierzulande Realität wird, ist noch offen. "Ich rechne nicht damit, dass es in den nächsten fünf Jahren passiert", sagt der Dresdner Verkehrsrechtsanwalt Christian Janeczek. Zu vieles sei noch ungeklärt. Zum Beispiel, wer das Bußgeld zahlt, wenn ein automatisiert fahrendes Auto ein Tempolimit "übersieht". Ob das Verbot von Mobiltelefonen im Level 3 gilt, sei auch noch nicht abschließend geklärt, heißt es beim ADAC.

Wir passieren eine Baustellenampel, die auf Grün steht. Hätte der Wagen gehalten, wenn sie auf Rot gesprungen wäre? "Vermutlich nicht", sagt Frank Demmler. Bei der nächsten Ampel hingegen, vor der sich eine Warteschlange gebildet hat, bremst das Auto brav ab und hält an. Ich puste innerlich durch. Doch der nächste Adrenalinschub kommt bald. An einer eher provisorisch eingerichteten Baustelle muss ich erneut eingreifen, um keine Warnbaken mitzunehmen. Hätte ich vorher in die Bedienungsanleitung geschaut, wäre mir klar gewesen, dass ich solche Situationen vermeiden muss: "Verwenden Sie den Lenkassistenten nicht (...) in Baustellen (...)", steht dort.

Ein Problem hat der Wagen auch, wenn die Straße zu schmal wird. Dann orientiere er sich an der Mittellinie, erklärt Demmler. So bleibt die Fuhre zwar dem Gegenverkehr fern, doch das Risiko für Bordsteinkontakt auf der anderen Seite steigt. "Ist mir auch schon passiert", bekennt der Autohaus-Chef, "auf einer schmalen Bergstraße in den Schweizer Alpen." In der Woche danach mussten seine Werkstattmitarbeiter zwei Felgen instandsetzen.

Autobahnen sind dagegen gutes Terrain. Kein Gegen- oder Querverkehr, keine Ampeln, makellose Fahrbahnmarkierungen. Auch auf vergleichbar ausgebauten Straßen arbeitet das System ohne Probleme. Der Tesla schnellt mühelos dahin, zwei senkrechte blaue Linien im digitalen Cockpit signalisieren, dass alles in Ordnung ist. Meine Aufgabe besteht lediglich darin, regelmäßig die Hand ans Steuer zu nehmen und es leicht zu bewegen. Um auf längeren Reiseetappen nicht ständig ermahnt zu werden, hänge er den Daumen locker in den Lenkradkranz, erzählt mein Beifahrer.

Ich dagegen habe so meine Probleme mit der Bedienung. Zweimal deaktiviere ich aus Versehen den Autopiloten, weil ich einen zu starken Lenkimpuls gebe. Zurück im gewünschten Modus, ignoriere ich aus Nervosität die Aufforderung, mich bemerkbar zu machen. Was schließlich in einem schrillen Piepton und folgendem Hinweis im Display endet: "Lenkassistent für diese Fahrt nicht mehr verfügbar". Jetzt bleibt keine andere Möglichkeit, als einen Zwischenstopp einzulegen. "Das Auto erzieht seinen Fahrer", resümiert Frank Demmler. "Aber auf eine angenehme Art und Weise."

Wir tauschen die Plätze, und der 58-Jährige sucht eine Stelle zum Wenden. Eine Waldwiese scheint geeignet. Bevor wir aufs Gras rollen, tippt Demmler auf den Touchscreen, der in der Mittelkonsole steckt. "Damit wir nicht aufsetzen", sagt er und sucht den Menüpunkt fürs Fahrwerk. Unmerklich hebt sich der Wagen. "Sollte hier jemals wieder ein Tesla wenden, geht auch dessen Fahrwerk hoch", erklärt er. Denn die Infos zu unserem Wendemanöver landen auf den Servern des US-Autobauers - die LTE-Datenverbindung macht's möglich. Hier zeigt sich, welchen Datenschatz Tesla mit seinen Fahrzeugen sammelt.Nach gut 65 Kilometern rollt das Elektroauto unversehrt zurück zum Autohaus. Hat schon Spaß gemacht, denke ich. Doch ganz so entspannt, wie Frank Demmler das betreute Fahren beschreibt, habe ich es nicht erlebt. Tesla-Fahrern, die das System seit Jahren verwenden, geht es da sicher anders. Ich hoffe nur, dass die Besitzer solcher Fahrzeuge nicht zu sorglos auf Autopilot unterwegs sind. Was ich künftig mit anderen Augen sehen werde, sind die Begrenzungslinien auf der Straße.

Wie werden wir künftig Auto fahren? Diese Frage diskutieren Verbraucher, Politiker und Experten am 14. November beim "Ideen-Forum" der Verbraucherzentrale Sachsen in Leipzig. Weitere Infos und Anmeldung:  https://www.verbraucherzentrale-sachsen.de/smart-city-sn

Fünf Stufen zur Autonomie

Stufe 1 - assistiertes Fahren: Auto hilft Fahrer mit Assistenzsystemen wie Abstandsregeltempomat, Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent.

Stufe 2 - teilautomatisiertes Fahren: Auto übernimmt bestimmte Aufgaben, hält die Spur, bremst, beschleunigt, überholt, parkt ein. Der Tesla-Autopilot und die Distronic+ in der S-Klasse von Mercedes sind Level-2-Funktionen.

Stufe 3 - hochautomatisiertes Fahren: Auto fährt begrenzte Zeit unter definierten Bedingungen selbstständig. Der Fahrer kann im Level-3-Modus z.B. Zeitung lesen, muss aber bei Warnsignalen das Steuer übernehmen. Level 3 ist noch nicht Realität.

Stufe 4 - vollautomatisiertes Fahren: Der Fahrer wird zum Passagier, das Fahrzeug übernimmt alle Funktionen - auch für längere Strecken. Passieren Verkehrsverstöße oder gibt es Schäden, haften nicht die Fahrgäste.

Stufe 5 - autonomes Fahren: Fahrzeug wird von Start bis Ziel vom System geführt. Es gibt keinen Fahrer mehr, nur noch Passagiere.

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