Wenige Berufe sind so klischeebelastet wie der des Kraftfahrers. In TV-Serien ist die Handlung meist übertrieben dramatisch gestaltet. Der wirkliche Alltag sieht anders aus. Die "Freie Presse" hat den Fahrer einer Spedition einen Tag lang auf dessen Tour begleitet.
Zwickau.
Wie ein junger Alpinist klettert Sylvio Fink die vier Trittstufen zu seiner Kabine hinauf, startet den Motor und rollt vom Hof. Der gebürtige Kirchberger ist einer von 600 Fahrern bei WP Holding, dem zweitgrößten sächsischen Speditionsunternehmen. "Ich habe mal auf dem Bau angefangen mit Fahren. Das war 1987", erinnert sich Fink. Nach der Wende lenkte er Reisebusse durch ganz Europa, ehe er vor 27 Jahren beim Zwickauer Speditionsunternehmen anheuerte.
Auf dem Beifahrersitz fühlt man sich unwillkürlich an Fernsehserien wie "Asphalt Cowboys" oder "Outback Truckers" erinnert, bei denen hinter jeder Kurve neue Abenteuer und Herausforderungen auf die Fahrer lauern. Die Realität erweist sich jedoch als weniger aufregend.
480 PS hat der Mercedes Actros MP 5 von Sylvio Fink unter der Haube. Den fährt der Sachse seit anderthalb Jahren. Bevor es losgeht, überprüft er das Auto. Eine Rücklichtbirne ist defekt. Die wechselt er rasch selbst. Auf dem Fahrersitz arbeitet er die Checkliste ab, wie im Cockpit eines Flugzeuges. Alles wird digital dokumentiert. Von Hand muss er allerdings vorn die Warntafel aufklappen: an diesem Tag ein schwarzes "A" für Abfalltransporte. "Ich fange im Normalfall früh um 6 Uhr an", schildert der 56-Jährige seinen Alltag. "Und dann je nachdem, wie lang die Runde ist. Maximal zehn Stunden Arbeitszeit. Mehr verbietet der Gesetzgeber." Das beinhaltet Lenkzeit plus Be- und Entladezeit.
Sylvio Fink füttert das Navigationsgerät mit allen erforderlichen Angaben. Es geht in Richtung Norden. Erster Halt ist ein Kfz-Betrieb in Wiedemar, unweit des Flughafens Leipzig-Halle. 150 Kunden im Raum Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen steuert Fink regelmäßig an. Die meisten im Entsorgungsbereich, sprich: was in Autohäusern ausgebaut und wieder dem Wirtschaftskreislauf zugeführt wird. Er bringt leere Behälter hin und holt volle ab.
Der Disponent meldet sich. Fink gibt durch, dass er gleich beim ersten Tagesziel angelangt ist. "Wenn wir die Aufträge bekommen, haben wir sieben Werktage Zeit, den Kunden anzufahren." Allzu lange vorausplanen geht nicht. Das Speditionsgewerbe ist ein Tagesgeschäft. Die Festlegung der Route erfolgt am Tag vorher in Abstimmung mit dem Disponenten. "Er sagt mir, welche Kunden er hat. Aufgrund meiner Erfahrung weiß ich, welche Runde ich fahren kann, welche Straßen gesperrt sind, wie es dort mit der Be- und Entladung klappt. Ich kenne meine Strecken und meine Kunden, weiß, was geht", erzählt der Fahrer. "Dann legen wir in Absprache die Zeiten fest, wann ich dort bin. Das läuft relativ gut." In Teamarbeit. Den Auftrag bekommt der Stapler am Tag vorher. Der Fahrer kümmert sich selbst ums Auf- und Abladen. Der Disponent wird auch kontaktiert, wenn Probleme auftauchen, zum Beispiel im Fall einer Panne. "Wir haben die zentrale europaweite Notrufnummer von Daimler oder wir rufen im Fuhrpark an, die kümmern sich dann. Da ist auch nachts immer jemand in Rufbereitschaft", erklärt Fink. "Größere Reparaturen erledigen unsere Werkstätten. Kleinigkeiten machen wir selber."
Es herrscht am Vormittag wenig Betrieb auf der Autobahn. Fink staunt, wie flott es vorangeht. Sein Laster gibt ein imposantes Bild ab. 18,50 Meter misst der Truck mit Anhänger. Leer wiegt er 18 Tonnen, mit Ladung maximal 40 Tonnen. "Man sollte vorher überlegen, wo man lang fährt", sagt Fink, der privat einen VW Caddy besitzt. Denn ein solcher Koloss ist nicht einfach zu wenden. Rückwärtsfahren ohne Einweiser hält er nicht für ratsam. "Man sollte immer die Augen aufhalten und sich nicht blind aufs Navi verlassen", empfiehlt der Fahrer.
Sylvio Fink hält sich an Tempo 80. Maximal. Diese Geschwindigkeit gilt grundsätzlich auf Autobahnen für alle Last- und Güterkraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen. Mit grimmiger Miene beobachtet er, wie schwere Transporter samt Anhänger mit über 90 Sachen an ihm vorbeischleichen. Wahrscheinlich mit Termindruck im Nacken. "Man muss sich die Tour so einteilen, dass es klappt", meint der Fahrer. "Wenn ein Termin nicht zu schaffen ist, rufe ich den Disponenten an, um ein neues Zeitfenster zu buchen." Ein leises Fluchen vom Fahrersitz. Erneut wagt ein Autofahrer ein riskantes Überholmanöver und schert ohne Sicherheitsabstand vor ihm ein. "Das ist unheimlich gefährlich", schimpft der 56-Jährige, "die unterschätzen völlig, wie lang der Bremsweg von einem 40-Tonner ist!"
Monoton brummt der Motor. Eine Lichthupe von der Gegenfahrbahn. Fink grüßt zurück. Nach so vielen Berufsjahren kennt er viele Fahrer, weiß in der Regel sogar, was sie geladen haben. Ihn ärgert aber, wenn sich Kollegen nicht an die Regeln halten, ob das Geschwindigkeit oder Fahrzeiten betrifft. Es herrscht ein gnadenloser Konkurrenzkampf. Zwar können schwarze Schafe dank der digitalen Aufzeichnungsgeräte auch im Nachhinein überführt werden. Allerdings hat die Häufigkeit der Kontrollen abgenommen. "Die Polizeipräsenz ist zu gering. Das bedaure ich", sagt Sylvio Fink.
Der Mercedes-Truck ist mit allem technischen Raffinessen ausgestattet. Stolz erklärt der Fahrer seine technischen Helfer, vom Abstands- und Spurhalte-Assistenten bis zum Regensensor. Vor Ortschaften bremst das Fahrzeug automatisch auf 50 km/h runter. Über IT-vernetzte Displays sind alle erforderlichen Angaben abrufbar. Die Kabine ist klimatisiert, verfügt über eine Liege und einen Kühlschrank. Sie ist so hoch, dass man sich im Stehen umziehen kann. Entgegen weitläufiger Vorurteile legt der Brummi-Fahrer großen Wert auf Sauberkeit und Hygiene. "Ich wohne im Auto und repräsentiere die Firma nach außen", unterstreicht der 56-Jährige, der in der Nähe von Zwönitz lebt und seine Familie nur an Wochenenden sieht. Komfort muss er dennoch nicht entbehren. Im Unternehmen stehen Dusche/WC, Kochnische und Aufenthaltsräume für einen Schwatz mit den Kollegen zur Verfügung.
Auf dem Hof beim Kunden. Der Fahrer legt selbst Hand an, löst die Seitenplane und Spanngurte, navigiert den heranrollenden Gabelstapler und überprüft, ob die Ware mit dem Abholauftrag übereinstimmt. Beim ersten Halt werden zehn Säcke mit Folie, mehrere Behälter mit Elektro- und Glasschrott sowie ein Fass mit Spraydosen aufgeladen. Fink notiert die Nummern der Behälter. "Ich darf nur gemeldete Chargen mitnehmen." Weiter geht die Fahrt. Anderthalb Stunden nordwärts. Kurz nach dem Chemiepark Piesteritz ist das Autohaus in Wittenberg erreicht. Dort werden Behälter mit Altreifen und Glas auf den Hänger gehievt. Die Ladung wird gesichert, die Plane verschlossen. Ihm bleibt noch Zeit für einen kurzen privaten Plausch bei einer Tasse Kaffee. Kundenpflege ist wichtig. Gern diskutiert er über Fußball. Der Fanschal des FC Bayern München vorn gut sichtbar auf der Ablage zeigt, wem seine Sympathien gelten.
Wieder auf der Straße. Da ertönt eine akustische Warnung. Die signalisiert: In 15 Minuten muss eine Pause gemacht werden. Spätestens nach viereinhalb Stunden Lenkzeit ist eine Fahrtunterbrechung von mindestens 45 Minuten vorgeschrieben. Sylvio Fink zieht die Imbissbude an der Straße den teuren Autobahn-Raststätten vor. Der Grillstand an der Coswiger Straße bei Wittenberg kommt gerade recht. Eine Roster und eine Cola reichen für den kleinen Hunger zwischendurch. Das Fahrzeug schluckt deutlich mehr. Der Truck hat einen Verbrauch um die 25 Liter auf 100 Kilometer.
Auf der Rückfahrt zieht es mir als Beifahrer ab und an die Augen zu. Der Fahrer ist die Monotonie der Autobahn besser gewöhnt. Lange hinterm Steuer zu sitzen erfordert dennoch hohe Konzentration. "Es ist keine körperliche Belastung, aber eine mentale Beanspruchung", gesteht Sylvio Fink. Aufkommende Müdigkeit erstickt er im Keim. "Ich habe mir in solchen Situationen Powernapping angewöhnt. Ich fahre auf den Parkplatz raus, lege mich hin, stelle den Wecker und schlafe 15 Minuten. Dann bin ich wieder fit. Oder eine Pause machen und eine Runde ums Auto laufen, frische Luft schnappen, etwas bewegen."
Nach knapp 400 Kilometern ist Sylvio Fink zurück auf dem Hof in Zwickau. Nur eine Zwischenstation. Denn die Ladung muss noch weiter zum Recycling nach Schönfels. Derweil hat der Fahrer die Planung für den nächsten Tag schon im Kopf.
Sylvio Fink gefällt's auf seinem hohen PS-Ross. In ihren schicken Cockpits haben die Trucker die vom Fernsehen glorifizierte Ära der Asphaltcowboys weit hinter sich gelassen. Sie gleichen heute eher modernen Piloten der Landstraße.
Bewegungen des Fahrzeugs und Geschwindigkeiten der Fahrten werden für Kontrollzwecke digital gespeichert
Ein digitales Aufzeichnungsgerät speichert die Bewegungen des Fahrzeugs und die Geschwindigkeiten der Fahrten in den letzten 24 Stunden sekundengenau. Auf Verlangen muss der Fahrer die Daten des laufenden Tags und der vorausgehenden 28 Tage jederzeit einem Kontrollbeamten vorlegen können. Die Daten aus dem Speicher des Kontrollgeräts müssen spätestens alle 90 Tage und die der Fahrerkarte spätestens alle 28 Tage nach Aufzeichnung im Betrieb kopiert und ein Jahr lang archiviert werden. Des Weiteren muss das Unternehmen eine Sicherungskopie auf einem zweiten Datenträger anfertigen.
Eine persönliche Fahrerkarte muss jeder Kraftfahrer benutzen, der gewerblich ein Kraftfahrzeug mit digitalem Kontrollgerät lenkt. Der Speicherchip enthält seine Identitätsdaten sowie Fahr- und Arbeitsangaben.
Als Berufskraftfahrer lernt man nie aus. Man muss nicht nur alles über Gefahrguttransporte, Ladungssicherung und ökonomisches Fahren wissen. In Zeiten der Digitalisierung und durch die gestiegenen Sicherheitsanforderungen wird der Beruf immer komplexer. Laut dem seit 2006 geltenden Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz müssen gewerbliche Lkw- und Busfahrer alle fünf Jahre eine Weiterbildung nachweisen.
Ein großes Problem nicht nur dieser Branche stellt der Mangel an Fachkräften dar. "Wir haben erfahrene Fahrer, die seit vielen Jahren dabei sind. Aber der Nachwuchs klemmt", erklärt WP-Bereichsleiter Kai-Uwe Schulz. Obwohl die Mitarbeiter große Wertschätzung im Unternehmen genießen und gute Verdienstmöglichkeiten haben, sei es schwer, Schulabgänger für eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer zu gewinnen. (tc)
Kommentar: SchwarzeSchafe
Als Manfred Krug alias Franz Meersdonk in der ARD-Fernsehserie "Auf Achse" (1978-96) mit seinem Lkw unterwegs war, bekam er es mit Autodieben, Frachtbetrug, Schmuggel und dubiosen Bekanntschaften zu tun. Rückblickend erscheint einem diese Zeit fast idyllisch. Auf dem europäischen Straßengüterverkehrsmarkt geht es heute härter zu, nicht nur wegen der erhöhten Treibstoffkosten: unfairer Wettbewerb, illegale Transportdienstleistungen von Firmen, die im Land weder Sitz noch Niederlassung haben, manipulierte Tachografen, Sozialdumping. Meist profitieren große Firmen vom Lohn- und Sozialkostengefälle zwischen West- und Osteuropa. Fuhrparks werden ausgeflaggt, Preise gedrückt, illegale Praktiken auf der Straße in Kauf genommen. Das macht es für Unternehmen, die ehrlich arbeiten, sehr schwer, sich auf dem umkämpften Markt zu behaupten. Die geltenden Regeln müssten einfach konsequenter kontrolliert und schwarze Schafe bestraft werden.
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