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Von Horch 14–17 bis ID.3: In Zwickau wird Autogeschichte greifbar. Heute prägen Sparkurs, Zulieferkrise und Kreislaufwirtschaft die Zukunft des Standorts. Brüche und Kurswechsel gab es aber immer schon.
Drinnen liegt dieser typische Mix in der Luft: ein Hauch Lederpflege, ein bisschen kaltes Metall, dazu der saubere Geruch frisch gewischter Böden. Die Beleuchtung ist gedimmt, das Licht als Spot direkt auf das Objekt der Begierde gerichtet. Es spiegelt sich auf der weißen Motorhaube. Eine Kotflügelkante fängt einen Streifen ein und zieht ihn wie mit dem Lineal über die Karosserie – als wolle das Museum die Form noch einmal nachzeichnen, für den Fall, dass wir vergessen, wie Aufbruch aussieht. Auf dem Podest steht ein Wagen, der Rustikalität und Eleganz zugleich ausstrahlt: Holz, viel poliertes Messing, eine Kontrollanzeige, die eher Versprechen als Messwert ist. Mit dem Horch 14–17 PS beginnt die Geschichte. Zumindest die im August-Horch-Museum.
Dieser Text ist aus dem neuen Zwickau-Magazin der „Freien Presse“, das ab 4. Mai in den FP-Shops sowie an Presseverkaufsstellen für 5 Euro erhältlich ist. Es enthält weitere spannende Geschichten, Tipps und Empfehlungen aus Zwickau und kann auch online vorbestellt werden.
Audistraße 7: Wo Zwickau Auto ist
Wer diese Stadt vom Auto her vermessen will, kommt an der Audistraße 7 nicht vorbei. Hier hat das Museum sein Domizil. Der verglaste Eingangsbereich aus Beton, Bauhaus-Anmutung, kaschiert ein Stück Industriegeschichte: Dahinter steckt die historische Bausubstanz – Hallen des ersten Audi-Werks. Genau hier wird greifbar, weshalb das Auto für Zwickau nicht nur ein Produkt ist, sondern ein Teil der Identität, Arbeitgeber, Steuerzahler, Stolz – und gelegentlich auch Sorge. Zwickau und die Automobilproduktion gehören zusammen. Nur ist diese Verbindung nicht geradlinig. Sie ist eine Geschichte von Tradition – und ebenso von Brüchen, Zufällen, Kurswechseln. Sie beginnt bei August Horch, dem Mann, der den Automobilbau nach Zwickau brachte. Und sie reicht bis in eine Gegenwart, in der die nächste Zäsur bereits am Werk ist.
Tor West, Halle 23: Der nächste Umbruch beginnt
Zehn Kilometer weiter nördlich, im Stadtteil Mosel, lässt sich gerade beobachten, wie sich so ein Umbruch anfühlt. Ein paar Hundert Meter hinter dem Tor West, der zentralen Werkseinfahrt, surren in einer Halle Akkuschrauber. Werker heben mit einem Seilzug einen Motor aus einem Fahrzeug. Die Halle 23 gehörte bis vor Monaten zum Pilothallenbereich im Zwickauer Volkswagen-Werk. Dort werden Vorserien und Sondermodelle für den Serienanlauf vorbereitet. In Halle 23 nimmt inzwischen ein anderer Bereich sichtbar Raum ein: Circular Economy, Kreislaufwirtschaft. Der Anfang von etwas Neuem. Gebrauchte Autos werden zerlegt, Teile aufbereitet, Komponenten wieder fit gemacht für ein zweites Leben – als Ersatzteile, als Rohstoffe, als Rücklauf in ein System, das lange nur eine Richtung kannte.
Neue Regeln aus Brüssel, neue Jobs – vielleicht
Es wirkt wie eine Rolle rückwärts, ist aber ein Segment, an dem künftig kein Hersteller vorbeikommt. Die EU zwingt die Branche zu höheren Recyclingquoten und zu mehr Verantwortung für Altfahrzeuge. Hersteller müssen zeigen, dass sie den Kreis schließen können. Volkswagen Sachsen rechnet perspektivisch mit bis zu 1000 Arbeitsplätzen im Fahrzeugrecycling. Aktuell sind es noch deutlich unter 100 – das Projekt steckt in den Kinderschuhen. Der Hochlauf, er hat gerade erst begonnen.
„Wir waren das erste Werk, das vollständig auf E-Mobilität umgestellt wurde. Jetzt erschließen wir den wichtigen Geschäftsbereich der Kreislaufwirtschaft“, sagt VW-Sachsen-Chef Danny Auerswald. Vergleichbar ist beides freilich nicht: Die Umstellung auf Elektro war ein radikaler Produktionsumbau, die Kreislaufwirtschaft soll ein zusätzliches Standbein werden – und vor allem: Beschäftigung sichern. Die Zwickauer definieren Demontageprozesse, testen Abläufe, setzen Standards, die später an anderen Standorten übernommen werden könnten.
Die Zukunft: weniger Linien, Modelle und Stellen
Dass ausgerechnet Zwickau diese Vorreiterrolle erneut übernimmt, hat auch mit der Krise zu tun, in der der Konzern steckt. Als im Dezember 2024 nach Wochen voller Debatten und Gerüchte über Werksschließungen und Massenentlassungen die neue Produktionsverteilung beschlossen wurde, landete das Pilotvorhaben Kreislaufwirtschaft in Zwickau. Ein Signal – aber kein Freifahrtschein.
Dass Zwickau „erneut in die Pionierrolle schlüpfen“ kann, wundert Auerswald nicht. Für ihn ist das ein Beleg, dass das Werk Transformation kann. Betriebsrat Mario Albert ist froh über jede Perspektive: „Das ist ein Riesenschritt in die Zukunft.“ Und doch hängt an seinem nächsten Satz die Unsicherheit vieler Beschäftigter: „Es ist wichtig, dass wir ein fahrzeugproduzierendes Werk bleiben und im besten Fall ein weiteres Modell bekommen.“ Denn wenn das Sparkonzept von 2024 greift, wird das Werk spürbar kleiner. Von zwei Montagelinien bleibt eine. Aus sechs Modellen werden zwei, höchstens drei: zwei vollelektrische Audi Q4 und der Cupra Born. Die ID-Modelle sollen bis Ende 2028 auslaufen und künftig in Wolfsburg und Emden gebaut werden. Aus rund 10.000 Jobs sind bereits gut 8000 geworden – in den nächsten Jahren dürften es noch weniger werden.
Dabei klang Zwickau vor fünf, sechs Jahren nach Zukunft im Großformat. Als Anfang November 2019 der erste ID.3 vom Band lief, kam Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) zum Festakt. „Zwickau ist ein wichtiger Eckpfeiler für die Zukunft der deutschen Automobilindustrie“, sagte sie. VW-Konzernchef Herbert Diess versprach eine glänzende Perspektive: „Zwickau ist der traditionsreichste Standort in der Automobilindustrie. Und mit dem heutigen Tag ist er auch der zukunftsfähigste.“ Damals galt in Berlin noch das Ziel von sieben bis zehn Millionen Elektroautos bis 2030 auf Deutschlands Straßen. Heute wirkt diese Zahl wie aus einer anderen Epoche.
Wenn eine Nachtschicht fehlt, merkt es die ganze Region
Die Krise bei Volkswagen schlägt durch – bis in den Alltag der Region. Als 2024 wegen schwacher Absatzzahlen die Nachtschicht gestrichen wurde, merkten das sogar Bäckereien in der Einflugschneise des Werkes: Wer nachts auf dem Heimweg anhielt, um morgens frische Brötchen zu haben, kam plötzlich nicht mehr. In Zulieferbetrieben kippte die Stimmung. Ist der Job sicher? Wie lange noch? Auf Ausbildungsmessen fehlten auf einmal Firmen, die jahrelang um Nachwuchs geworben hatten.
Alarm aus der Zulieferkette
Die Hiobsbotschaft kam kurz vor Weihnachten 2024. An jenem Freitagabend, als die Tarifeinigung auf dem Tisch lag und klar wurde, wie die Produktion künftig bei Volkswagen verteilt wird. Das Schließungsszenario war damit zwar vorerst vom Tisch, doch die anstehenden Veränderungen einschneidend. Es dauerte ein paar Tage, bis das verdaut war — und zu einem Aufschrei in der Region führte. Das Netzwerk der Automobilzulieferer AMZ Sachsen schlug Anfang Januar Alarm: Bis zu 20.000 Jobs könnten wegfallen, weil die Produktion unwirtschaftlicher werde. „In der Branche ist man hochgradig frustriert“, beschrieb AMZ-Manager Dirk Vogel die Lage. Rund um das VW-Werk arbeiten schätzungsweise 50.000 Menschen in der Zulieferindustrie; dazu kommen viele, die bei Dienstleistern beschäftigt sind und indirekt vom Standort profitieren: Handwerk, Reinigung, Catering, Hotels – eine lange Liste. Und am Ende spürt es auch die Stadt, wenn Steuereinnahmen zurückgehen.
„VW ist nun einmal Dreh- und Angelpunkt für die Wirtschaftsregion“, sagt Zwickaus Oberbürgermeisterin Constance Arndt (BfZ). „Es geht um gut bezahlte Arbeitsplätze für die Menschen und Gewerbesteuern für die Kommunen.“ Den genauen Anteil der Autoindustrie an den Einnahmen nennt die Stadt nicht – Steuergeheimnis. „Es dürfte aber klar sein, dass die Gewerbesteuern durchaus einen Einfluss auf den städtischen Haushalt haben“, sagt ein Sprecher.
Sonderwirtschaftszone, Masterplan, Neustartversuch
In Krisenzeiten rücken Institutionen zusammen, weil sie es müssen. Landkreis, Stadt, Industrie- und Handelskammer, Sparkasse Zwickau – sie bildeten eine Arbeitsgruppe, um Handlungsspielräume auszuloten. Landrat Carsten Michaelis (CDU) ging mit der Forderung nach einer Sonderwirtschaftszone an die Öffentlichkeit und löste bundesweit Reaktionen aus: unrealistisch, genial, Schnapsidee. Der Vorstoß brachte vor allem eines: Aufmerksamkeit – in Berlin, in Dresden. Inzwischen arbeitet die Region Südwestsachsen an einem Masterplan, der die nächsten 15 Jahre wirtschaftlich neu sortieren soll. Quer denken, ohne Scheuklappen: ausdrücklich erwünscht. Und natürlich auch jenseits der Automobilbranche.
Erarbeitet werden soll der Masterplan vom Regionalkonvent – einem Zusammenschluss der Landräte von Mittelsachsen, Erzgebirgskreis, Vogtland und Zwickau sowie der Chemnitzer Rathausspitze, gemeinsam mit Akteuren aus Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft. Fertig soll das Konzept bis Ende 2026 sein. Eine halbe Million Euro stellt das Land bereit. Aus dem Sondervermögen, das der Bund den Ländern für Infrastrukturmaßnahmen zur Verfügung stellen will, sollen in den kommenden zwölf Jahren 100 Millionen Euro in die Region fließen, um Ergebnisse umzusetzen. Für Max Jankowsky, Präsident der IHK Chemnitz, ist klar: Die nächsten zehn Jahre werden herausfordernd. „Wir stehen vor einem riesengroßen Wandel in Deutschland und Europa. Und wir können uns dabei nicht auf Wolfsburg verlassen“, sagt er mit Blick auf die VW-Konzernzentrale.
August Horch und die Zufälle der Industriegeschichte
Zurück im Horch-Museum wird verständlich, warum diese Gegenwart in Zwickau so schwer wiegt: Weil hier schon einmal alles an einem Faden hing – und trotzdem weiterging. André Meyer sitzt im Kassettendeckenzimmer des Museums an einem langen Holztisch. Im Wandschrank gegenüber stehen Relikte aus einer Zeit, in der man noch nicht wusste, ob das Auto ein Luxusspielzeug bleiben oder die Welt verändern würde: Kühlerfiguren, Handschuhe, Instrumente. Meyer, Kurator und Museologe, kennt die Biografie jenes Mannes, der den Automobilbau nach Zwickau brachte: „Es waren Zufälle, die August Horch einst hierher geführt haben“, sagt er.
Horch stammte aus Winningen an der Mosel, studierte am Technikum in Mittweida, zog durchs Land – Rostock, Leipzig, Mannheim und Köln. 1904 verschlug es ihn schließlich nach Zwickau. Nicht, weil es hier bereits eine Automobilproduktion gab, sondern weil die Stadt sich um 1900 rasant wandelte: weg vom Handwerk, hin zur Industrie. Steinkohlebergbau als Motor, dazu Textilindustrie. „Horch gründete hier eine Aktiengesellschaft, weil das Kapital da war“, sagt Meyer. Investoren, die bereit waren, einzusteigen. Fünf Jahre später wurde Horch vom Aufsichtsrat aus seiner eigenen Firma gedrängt. Er gründete kurzerhand eine neue: die Audi Automobilwerke. „Audi“ – lateinisch für „Horch!“ – weil er die Markenrechte am eigenen Namen verloren hatte.
Fusion, Krieg, Enteignung: Brüche als Konstante
Dann kamen die späten 1920er: Krise. 1929 ließ die Weltwirtschaftskrise die Branche einbrechen; von rund 80 Herstellern in Deutschland sei am Ende gerade ein Dutzend übriggeblieben, berichtet Meyer. Der Sächsische Staat kaufte Banken die Schulden der Firmen Horch, Audi, DKW und Wanderer ab und fusionierte die Unternehmen – die Auto Union entstand. „Sie avancierte in den Jahren darauf zum zweitgrößten deutschen Autobauer mit 25 Prozent Marktanteil“, sagt Meyer.
Und wieder: Brüche. Im Zweiten Weltkrieg sank die zivile Produktion fast auf Null. Die Amerikaner marschierten zuerst ein, doch die Sowjets übernahmen – die Region wurde zur SBZ, zur sowjetischen Besatzungszone. „Wäre das nicht passiert, wäre Audi wohl hiergeblieben“, sagt Meyer. Das Konjunktiv-Spiel hilft nicht weiter, aber es markiert, wie dünn der Faden manchmal war. Zwickau blieb dennoch Automobilstandort – erst unter dem VEB Sachsenring Automobilwerk mit der Trabant-Produktion, später nach der Wende unter dem Dach von Volkswagen. Der damalige VW-Chef und gebürtige Chemnitzer Carl H. Hahn legte den Grundstein dafür, dass es weiterging. Er hatte bereits in den 1980er-Jahren Kontakte zur sächsischen Autoindustrie geknüpft und eine Lizenzproduktion zum Bau von Viertaktmotoren für Trabant und Wartburg eingefädelt. 1990 entstand die Volkswagen Sachsen GmbH.
„Die Geschichte der Automobilindustrie in Zwickau ist durch Zufälle und Brüche geprägt, die auch anders hätten ausgehen können“, fasst Meyer die vergangenen 120 Jahre zusammen. Im Museum lässt sich diese Linie nahezu lückenlos verfolgen – bis hin zum vollelektrischen ID.3. Nur der Audi Q4 E-tron, den Zwickau zumindest bis Ende des Jahrzehnts weiterbauen soll, fehlt noch in der Ausstellung.
Zwickaus Oberbürgermeisterin Constanze Arndt klingt trotz allem zuversichtlich: Der Automobilbau werde auch in zehn Jahren noch eine Rolle spielen. „Hoffentlich eine starke“, sagt sie. Ganz unbegründet ist das nicht. Volkswagen hat seine Belegungspläne zuletzt bereits wieder korrigiert – auch zugunsten Zwickaus: Der ID.3 bleibt länger als vorgesehen. Das verschafft Werk und Region etwas Luft, mehr aber nicht. Was danach kommt, wird in Wolfsburg entschieden – abhängig von der Nachfrage. Und die wird von vielem getrieben: Weltpolitik, Energiepreise, Konsum, Techniksprünge. „Lassen wir uns überraschen, was die Zukunft bringt“, sagt Kurator Meyer. (jdf)
