Was wirklich zum Himmel stinkt

Einspruch - Standpunkte zum Streiten. Unter diesem Motto veröffentlicht die "Freie Presse" einen Gastbeitrag von Prof. Matthias Klingner. In der Dieseldebatte ist der Dresdner Verkehrsökologe der Meinung, dass einige Grenzwerte unsinnig und Fahrverbote nicht die Lösung sind.

Dresden.

Die Besessenheit der von Teufel und Habgier heimgesuchten Autoindustrie sowie allen Fahrzeugbesitzern, die dem Aberglauben an den sauberen Verbrennungsmotor verfallen sind, endlich das Böse auszutreiben, scheint in unserer aufgeklärten Gesellschaft von Tag zu Tag mehr um sich zu greifen. Wirklich erschreckend ist dabei die selbstgefällige Unwissenheit, mit der in den Debatten über Luftverschmutzung, Motortechnologien, Fahrverbote und alternative Mobilitätskonzepte argumentiert wird. Dabei sind die juristischen, meteorologischen sowie fahrzeugtechnischen Zusammenhänge eigentlich gut zu verstehen, und ohne ideologische Barrieren wären grundlegende Lösungen unkompliziert umsetzbar.

Dazu müssen wir jedoch zunächst einen Blick auf die Gesetzgebung zur Luftreinhaltung werfen, deren Sinnhaftigkeit nach heutigem Erkenntnisstand an einigen Stellen zu hinterfragen ist. Festgelegt werden in den Gesetzen einzuhaltende Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide. In den Auseinandersetzungen über verkehrsbedingte Luftverschmutzung können diese Grenzwerte nicht losgelöst voneinander diskutiert werden. Die Ursachen dafür sind rein technischer Natur, denn im Brennraum eines Motors wird nicht nur Kraftstoff verbrannt, sondern auch Stickstoff, der zu 70 Prozent in der Luft enthalten ist. Erhöhe ich die Motortemperatur, um den Partikelanteil im Abgas durch eine bessere Verbrennung des Kraftstoffs zu senken, verbrenne ich auch gleichzeitig mehr Stickstoff zu Stickoxiden. An diesem motortechnisch schwer lösbaren Dilemma scheitern derzeit alle Fahrzeughersteller mehr oder minder.

Im EU-Luftreinhaltegesetz sind pro Jahr maximal 35 Überschreitungen von 50 µg/m3 (Millionstel Gramm pro Kubikmeter Luft) Feinstaub, 18 Überschreitungen von 200 µg/m3 Stickoxid sowie ein maximaler Jahresmittelwert von 40 µg/m3 Stickoxid festgelegt. Das erste Luftreinhaltegesetz, der sogenannte Air Clean Act, wurde in den USA 1970 verabschiedet. Mit der Behauptung, dass jährlich 5000 Menschen in den Vereinigten Staaten an den Folgen der Luftverschmutzung sterben, erzeugte die Umweltschutzagentur EPA damals großen öffentlichen Druck und brachte so das Gesetz auch erfolgreich durch die Legislative.

Das dramaturgische Konzept, mit vermeintlichen Opferzahlen Parlamente und Gerichte zu beeindrucken, hat sich in all den Jahren kaum geändert. Allein die Zahlen haben sich auf wundersame Weise vervielfacht. Waren es einst 5000 Opfer in ganz Amerika, so sind es nur in Deutschland - bei deutlich besserer Luftqualität - mittlerweile jährlich 80.000 Feinstaub- und 64.000 Stickoxidtote, die populistisch in Szene gesetzt werden.

Bedrückend ist es, den vermeintlich wissenschaftlichen Grundlagen der Opferzahlen nachzugehen, die einfachsten Plausibilitätstests nicht genügen, ungeprüft in die Öffentlichkeit lanciert werden und die Bevölkerung zutiefst verunsichern. Nach diesen Rechnungen dürfte in den chinesischen Metropolen mit unvergleichlich schlechterer Luftqualität niemand überleben. Und auch an deutschen Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, wo die Arbeitsstättenverordnung eine 20-mal höhere Stickoxidkonzentration zulässt, wäre eine ungewöhnlich hohe Sterberate zu verzeichnen.

Offensichtlich wird das Gesundheitsrisiko durch Stickoxide in den Städten maßlos überschätzt, da leichte Atemwegsreizungen erst jenseits der 200-fachen Konzentration nachweisbar sind. Auch an dem an den Straßen gemessenen Feinstaub dürfte kaum ein Mensch sterben. Der Grenzwert von 50 µg/m3 entspricht dem Staubanteil einer halben, über den gesamten Tag gerauchten Zigarette, der bis auf die als besonders gefährlich eingestuften ultrafeinen Partikel alle krebserregenden Substanzen entzogen wurden. Nun mag das Rauchen grundsätzlich schädlich sein, aber signifikante Gesundheitsrisiken sind erst nach einem sehr viel höheren Konsum echter Zigaretten mit all den krebserregenden Stoffen nachweisbar.

Die Klärung der Frage, mit welcher Begründung die Grenzwerte in den EU-Gesetzen so festgeschrieben sind, führt nur bedingt weiter. Viel interessanter ist die Diskussion, ob Diesel-Abgase überhaupt einen messbaren Einfluss auf die Feinstaub- und Stickoxidbelastung haben. Nach Auswertung umfangreicher Messdatenreihen konnte unser Institut in Dresden nachweisen, dass die Stickoxidkonzentration sehr wohl von der Verkehrsbelastung abhängt, die Feinstaubkonzentration hingegen weitgehend natürliche Ursachen hat und nur marginal auf den Verkehr zurückzuführen ist. Diese Studien haben 2006 maßgeblich dazu beigetragen, dass die EU die vorgesehene Verschärfung der Grenzwerte fallen ließ.

Nach derzeitigen Erkenntnissen dominieren drei meteorologische Phänomene die Feinstaubkonzentration. Da ist zunächst die Sonne, die den Boden und damit die darüberliegende Luftschicht erwärmt. Während die warme Luft aufsteigt, sinkt kältere Luft zu Boden. In der untersten Atmosphärenschicht bildet sich bis zu einer Höhe von etwa zwei Kilometern eine Art "Luftwalze" aus, die von trockenem Boden auch Feinstaub in die Atmosphäre trägt. Etwa 40 µg/m3 Feinstaub lassen sich an sonnenreichen Tagen völlig unabhängig von der Verkehrsbelastung allein auf die Sonneneinwirkung zurückführen. Im Vergleich dazu sind etwa 8 µg Feinstaub an befahrenen Straßen dem Verkehr zuzuordnen, wobei 4 µg aus Abgasen stammen und der Rest durch Aufwirbelung und Abrieb erzeugt wird - und zwar unabhängig, ob Diesel-, Benzin- oder Elektrofahrzeuge.

Dass der durch Sonneneinwirkung aufgewirbelte Feinstaub bereits die gesamte Erdgeschichte begleitet und die Kondensationskeime zur Bildung der Wolken liefert - also eine wichtige Funktion zur Stabilisierung des Erdklimas innehat - sei hier nur am Rande erwähnt. In sogenannten Inversionswetterlagen, die vor allem infolge des Einströmens kalter Luftmassen im Winter auftreten, wird die Bewegung der Luftwalze unterbrochen. Dann steigt beispielsweise der Rauch aus den Schornsteinen nicht auf, sondern wabert zu Boden. Gleichzeitig reduziert sich in Inversionswetterlagen die Ausdehnung der "Walze" von zweitausend auf zweihundert Meter und weniger. In den Bodenmessstellen erhöhen sich dann alle Schadstoffkonzentrationen auf ein Vielfaches. Vor allem der Feinstaub erreicht extreme Spitzenwerte von 150 und mehr µg/m3, sodass die untere Luftschicht mit bloßem Auge zu erkennen ist. Selbst wenn wir in solchen Situationen sämtlichen Verkehr verbieten, hätte das auf die Grenzwertüberschreitungen keinerlei Auswirkung.

Logischerweise müsste daraus folgen, dass ein Luftreinhaltegesetz, dessen Einhaltung offensichtlich niemand beeinflussen kann, grundsätzlich in Frage zu stellen ist und juristische Klagen auf Einhaltung dieser Grenzwerte per se hinfällig sind. Könnte sich die Politik überwinden, zumindest die Feinstaubtagesgrenzwerte einfach fallenzulassen, wäre mit dem Zurücksetzen der Brennraumtemperaturen auf Werte, wie sie vor der Feinstaubdebatte üblich waren, das Stickoxidproblem grundlegend gelöst. Einen messbaren Einfluss auf die Feinstaubbelastung hätten diese Maßnahmen nicht.

Aus der Erkenntnis zur Wirkung der Sonneneinstrahlung auf die Feinstaubkonzentration folgt, dass nicht Fahrverbote, wohl aber mehr Grünflächen und Bäume die Luftqualität in den Städten nachhaltig verbessern. Der Generationenverantwortung, nicht in wenigen Jahrzehnten zu verbrauchen, was über Jahrmillionen in der Erde an fossilen Rohstoffen gespeichert wurde, kann sich niemand entziehen.

Derzeit entfallen knapp ein Drittel des Primärenergieverbrauchs allein auf den Verkehr. Andererseits ist die uneingeschränkte Mobilität ein Teil unserer individuellen Freiheit. Mit der Elektromobilität und alternativen Kraftstoffen stehen Technologien in Aussicht, künftig in wesentlich stärkerem Umfang regenerative Energien zur Deckung unserer Mobilitätsbedürfnisse einsetzen zu können. Doch ein Jegliches hat seine Zeit. Nachhaltige Technologien werden sich erst dann durchsetzen, wenn sie neben den Kriterien des Umweltschutzes auch denen der Wirtschaftlichkeit und sozialen Gerechtigkeit genügen.

Matthias Klingner

Der Professor leitet das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme in Dresden. In vier Abteilungen beschäftigt das Institut mehr als 90 Wissenschaftler. Eng kooperiert das Institut mit der TU Dresden sowie der TU Bergakademie Freiberg. Matthias Klingner leitet das Institut seit 2005. Geforscht wird dort in den Bereichen Verkehrsplanung und Verkehrsökologie, Verkehrsinformation, Fahrzeug-, Antriebs- und Sensortechnik sowie Verkehrstelematik bis hin zu Disposition und Logistik.

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21Kommentare

Die Diskussion wurde geschlossen.

  • 1
    1
    cn3boj00
    16.09.2017

    Für alle, die noch am Thema interessiert sind, möchte ich jetzt noch aus den wissenschaftlichen Publikationen des Hr. Prof. zitieren. Im Zeitraum von 2000 - 2004 hat er zahlreiche Messungen der Luftmessstationen, etwa in Bade-Würtemmberg und Sachsen, ausgewertet, um die Zusammenhänge zwischen Schadstoffen, Verkehr und Klima zu untersuchen.
    Und so ist z.B. in "Statistische Quellgruppenanalyse für die PM10-Belastung in sächsischen Ballungsräumen" folgendes zu lesen:
    S.23: Man erkennt folgende Zusammenhänge:
    Die PM10-Gesamtbelastung korreliert stark mit dem Wochengang des Verkehrsaufkommens.
    Da die PM10-Konzentration im Verlauf der Woche stetig zunimmt und am Wochenende deutlich absinkt, ist eine gewisse Nachwirkung der verkehrsbedingten Emissionen zu erkennen (Speicherwirkung).
    Die Hintergrundbelastung bleibt während der gesamten Woche auf nahezu gleichem Niveau.

    Die PM10-Hintergrundbelastung an der Lützner Straße in Leipzig beträgt im Mittel 26,38 ?g/m³. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche verkehrsbedingte Belastung von 15,91 ?g/m³.
    Der Verkehr ? zwischen 2.00 und 4.00 nachts verringert sich um ca. 80 % im Vergleich zum mittleren täglichen Verkehrsaufkommen. Dies hat eine Verminderung der PM10-Konzentration um ca. 40 % im gleichen Zeitraum zur Folge.

    S.29:
    Zeichnen sich längere Trockenzeiten oder Inversionswetterlagen ab, müssen bereits zu einem früheren Zeitpunkt und vor dem Erreichen der Grenzwerte Maßnahmen wie
    - Sperrungen für LKW-Verkehr
    - Umfahrungen der Innenstädte
    im städtischen Bereich eingeleitet werden.

    Mit diesen Thesen ist der gute Mann professor geworden.
    Da kann man mal sehen, wie unterschiedlich man schlichte, unpolitische und ideologiefreie Messreihen interpretieren kann...

  • 0
    0
    Zeitungss
    16.09.2017

    @DrWernerSchmidt: Mit den O-Bussen ist es so eine Sache. Im Osten existiert nur noch Eberswalde. Selbst das vor der Wende neu entstande Netz in Hoyerswerda ist der Wirtschaftlichkeit zum Opfer gefallen. Ein privatisiertes Verkehrsunternehmen, was wir ALLE wollten, wird in eine solche Richtung nicht ansatzweise denken, es schmälert nur den Gewinn. Einzige Möglichkeit, der Steuerzahler spendiert und die Gewinne fließen in den privaten Topf, was wir auch ALLE wollten. Ich sehe hier noch lange kein Licht brennen, allenfalls eine Petroleumlampe mit Abgasen nach Euro 6.

  • 3
    1
    cn3boj00
    15.09.2017

    @1953..: ja in Innenräumen (das sind also Privaträume, öffentliche Räume und auch Arbeitsplätze, an denen die Gefahrstoffverordung nicht gilt -also fast alle) gelten derzeit noch 60µg statt 40. Das liegt aber daran dass dieser Wert einfach viel früher festgelegt wurde, und bei der nächsten Überarbeitung werden da auch 40 stehen. Und egal, 40 oder 60 ist nicht so weit weg wie 950.
    Was die Roten Daumen bei meinem Zitat aus einer mail des Autopapstes betrifft, dessen Namen ich nicht nennen kann, den aber wohl alle kennen: Gelten die Daumen mir, weil ich das zitiert habe, oder dem Herrn Professor, der das gesagt hat?

  • 3
    1
    cn3boj00
    15.09.2017

    @SchwarzW: es geht zuerst einmal darum, dass man von einem Wissenschaftlker, der mit Thesen gegen die als allgemein gültig angesehenen wissenschaftlichen Erkenntnisse daher kommt, eine klare Beweisführung erwarten darf. Dazu gehören Quellen und nicht aus der Luft gegriffenen Behauptungen. Herr Klingner hat sich, wie auch zahlreiche AfD Politiker, auf die Arbeitsstättenverordnung bezogen. Hier https://www.afd.de/alice-weidel-absurde-panikmache-mit-stickoxiden/ hat Frau Weidel z.B. diesen Grenzwert als gültig am Arbeitsplatz zitiert. In zahlreichen Medien war daraufhin dann zu lesen: sogar im Kindergarten darf 20mal mehr Stickoxid sein! Und deshalb muss man bei einem Bericht, der sich angeblich auf wissenschaftliche Erkenntnisse stützt, erwarten dass da keine Fehler drin sind. Denn wenn ein Wissenschaftler in einer Arbeit Fehler macht, ist die ganze Arbeit nichts wert. Ich habe versucht zu erläutern, dass man die MAK Werte nicht so interpretieren darf, dass diese dann allgemein gelten können. Darüberhinaus habe ich auf zahlreiche weitere Fehler aufmerksam gemacht.
    Meine Darlegungen sollten also einzig die Glaubwürdigkeit des Beitrags anhand von Fakten auf den Prüfstand stellen.
    Natürlich gibt es Leute, die glauben einem eben Prof. blind, und selbt Tasachen können sie nicht vom Gegenteil überzeugen.

    Was die These betrifft, dass der Verkehr gar nicht zur Emission beiträgt: Wenn Sie sich eben da die Auswertungen zum Feinstaub ansehen, werden Sie feststellen, dass im ländlichen Hintergrund die Belastung bei etwa 7-15 liegt, im städtischen Hintergrund bei etwa 14-18. Das sind die klimabedingten Staubanteile, die in der Stadt wegen der Bebauung auch nicht gut "weggeblasen" werden können. Aber verkehrsnah liegen die Werte bei 16-29 (das Neckartor mal außen vor). Woher kommen die wenn nicht vom Verkehr? Haben wir an Hauptverkehrsstraßen immer Inversionswetterlagen? Ich frage nur.

    Im Übrigen weiß ich nicht, wo Sie wohnen, bei uns wohnen die Menschen auch an Hauptverkehrsstraßen. Die am meisten belastete Messstation in Chemnitz steht an der Leipziger Straße, nahe des Schloßkarrees.
    Was mir Sorgen macht: 2016 wurde an 147 von 243 verkehrsnahen Messstationen der Mittelwert NOx überschritten, also 60%. Die meisten Fahrzeuge dürften Euro4 und Euro5 Norm haben mit 250 bzw. 180 als Grenzwert.
    2006 wurde an 96 von 158 verkehrsnahen Messstationen der Mittelwert überschritten, also 60%! Die meisten Fahrzeuge dürften Euro2 oder Euro3 gewesen sein, mit 500 mg/km Grenzwert. Man kann also sagen: obwohl die Schadstoffnorm seither um den Faktor 2-3 verbessert wurde, hat sich an der Luftqualität, die der Verkehr verursacht, so gut wie nichts geändert. Der Bestand an Diesel-Pkw hat sich dabei von 10 auf 15 Millionen erhöht.
    Irgendetwas läuft allen Bestrebungen zur Luftverbesserung entgegen! Und eigentlich gibt es nur eine Erklärung: vor 10 Jahren haben die Fahrzeuge das, was sie auf dem Prüfstand emittiert haben auch in der Realität ausgestoßen. Spätestens ab Euro5, vielleicht schon Euro4 aber haben die Fahrzeuge die strengeren Normen nur noch auf dem Prüfstand eingehalten, in der Realität aber noch genau so viel emittiert wie früher. Und VW hat die Rolle als Buhmann, um einen wirklichen Skandal zu vertuschen.

    Ich will doch keine Dieselfahrverbote herbeireden. Aber genau das ist die Crux: die menschen haben ihre Autos im guten Glauben gekauft. Doch sie sind verarscht worden. Und man tut nichts - im Gegenteil, man verarscht sie mit "Umweltprämien" weiter. Sehen Sie's mal so: spätestens dann, wenn tatsächlich Richter Fahrverbote verhängen (denn Gesetze sind nun mal zum Einhalten da), werden die Verbraucherschutzklagen schlagartig zunehmen, und die Autobauer werden eins auf die Mütze bekommen. Und davor haben auch die Politiker Angst, die ja die Autobauer schützen müssen (nicht die Käufer).

  • 3
    0
    SchwarzW
    15.09.2017

    @cn3boj00 Sie behaupten in Ihrer zweiten Wortmeldung Professor Klinger greift mit den Grenzwerten für Arbeitsstätten ein Märchen auf (Absatz 4).Ich habe Ihnen die Quelle genannt! Der Grenzwert gilt für Arbeitsplätze in der Wirtschaft nicht im Büro, das hat er auch nicht behauptet aber es relativiert den Sachverhalt.
    Mit Verweis auf http://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide möchte ich noch darauf aufmerksam machen, dass im letzten Luftqualitätsbericht des Umweltbundesamtes nicht eine einzige Überschreitung der Grenzwerte in Wohngebieten gemessen wurde, wo sich Alte, Kranke und Kinder gemeinhin aufhalten. Überschreitungen gab es nur an Hauptverkehrsstrassen.
    Ich bin schon dafür, dass an der Verbesserung der Luftqualität ständig gearbeitet wird und ich würde mich auch freuen, wenn ab sofort nur noch Neufahrzeuge verkauft werden dürfen, die die Grenzwerte real einhalten. Aber ich habe entschieden etwas dagegen, dass für die früher gekauften und vom Kraftfahrtbundesamt typzugelassenen Dieselfahrzeuge Fahrverbote ausgesprochen werden.
    Dafür sollte dann schon ein Autoleben lang Bestandsschutz bestehen und nicht wie bei der Einführung der Umweltzonen vor einigen Jahren eine kalte Enteignung stattfinden. Im übrigen gilt auch im Fahrzeugbau das Gebot der Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung.

  • 3
    0
    SchwarzW
    15.09.2017

    @Blackadder meine Quelle ist die Bundesanstalt für Arbeitschutz und Arbeitsmedizin: https://www.baua.de/DE/Angebote/Rechtstexte-und-Technische-Regeln/Regelwerk/TRGS/TRGS-900.html
    und mit der AfD hab ich nun wirklich nichts am Hut.

  • 2
    4
    1953866
    15.09.2017

    @Blackadder, danke, ich wusste bis jetzt überhaupt nicht, dass der "Focus" das Zentralorgan der AfD ist. Aus Ihrem Link:
    "Ganz ursprünglich stammt die Meldung aber aus einem Artikel von focus.de..."
    Davon abgesehen, sind diese 950 Mikrogramm pro Kubikmeter nun nicht eine Erfindung der AfD: "für bestimmte Arbeitsplätze liegt der Wert hingegen bei 950 Mikrogramm pro Kubikmeter." Und dass die AfD die technischen Regen für Gefahrstoffe mit erarbeitet hat, war mir auch neu. Zum Schluss bleiben die höheren Grenzwerte in Büros. Da wird zwar drum herum geredet, Fakt ist, die sind höher sein als im Straßenverkehr.

  • 3
    2
    cn3boj00
    15.09.2017

    Ich hab übrigens gerade eine Rückmeldung von einem als Autoexperten schlechthin bekannten Professor bekommen. Er schreibt folgendes:
    "...ich glaube es lohnt sich kaum intensiver darüber (Anm.: über den Beitrag des Prof. Klingner) zu sprechen. Ich würde es unter die Rubrik ?Wir haben Redefreiheit einordnen?. ... Man darf zwar alles sagen, aber das bedeutet noch lange nicht, dass alles auch ernst genommen wird. Ich kann mir nicht vorstellen, dass viele Menschen das wirklich ernst nehmen..."
    Na ja, offenbar doch.

  • 3
    1
    cn3boj00
    15.09.2017

    @SchwarzW: Richtig. Oder fast. Denn dieser Wert gilt nicht an Arbeitsplätzen allgemein. Er unterliegt der Gefahrstoffverordnung, gilt also an Arbeitsplätzen, an denen der Umgang mit einem Gefahrstoff unvermeidlich ist. Ähnliche Regeln gibts auch im Bergbau oder in Kernkraftwerken. Wer dort arbeitet ist leider einem höheren Risiko ausgesetzt als der Mann oder das Kind auf der Straße, und das ist auch bei Gefahrstoffen so. Das heißt aber noch lange nicht, dass wir dann die Werte, bloß weil sie dort gelten, auf unser normales Leben übertragen sollten.
    Und das ist das Problem: wenn ein Wissenschaftler nicht mal korrekt zitieren kann, dann ist seine Arbeit schlechthin unglaubwürdig.

  • 1
    3
    Blackadder
    15.09.2017

    @SchwarzW: Bitte nicht alles, was die AfD raushaut, glauben:

    https://www.mimikama.at/volksverpetzer/stickstoff-wahl/

  • 2
    2
    SchwarzW
    15.09.2017

    Der Arbeitsplatzgrenzwert für Stickstoffdioxid beträgt 950 µg/qm und steht in der TRGS 900 !!!

  • 2
    0
    cn3boj00
    14.09.2017

    @kartracer: Man kann jemanden einen Klugscheißer nennen. Aber dafür würde ich gern jetzt mal Ihre Beweise hören. Und bloß zur Klarstellung: ich werde von niemandem bezahlt und bin kein Mitglied einer politischen Organisation.

  • 2
    0
    gelöschter Nutzer
    14.09.2017

    @kartracer: Ich denke, wir beide sind uns doch recht einig, dass solche Institute, wie das, dem der Herr Prof. Klingner vorsteht, in finanzieller Abhängigkeit ihrer Förderer stehen und damit der Objektivität der Klingnerschen Äußerungen, nun sagen wir "gewisse Grenzen" gesetzt sind. Das ist kein Vorwurf, sondern lediglich eine Feststellung.

    p.s. 32% aller finanziellen Mittel des Fraunhofer Instituts in DD stammen aus der Wirtschaft, alle anderen Förderer (Bund, Land, Stadt, Privatpersonen, ...) haben kleinere Anteile. Wären's 51% gewesen, hätte ich "überwiegend" geschrieben...

  • 3
    2
    kartracer
    14.09.2017

    @ffc19, nennen Sie bitte ein Forschungsinstitut,
    das nicht von Wirtschaftsunternehmen, zu mindest teil finanziert
    ist, wenn nicht auch noch die Politik selbst mit dahinter steckt.
    Wenn ich mich recht entsinne, hat eine "hauptsächliche"
    Finanzierung, wenigstens 51% Beteiligung als Grundlage.

    Wie viel wert sind also statistische Erhebungen, die von der
    Politik in Auftrag gegeben sind, und natürlich von da aus auch
    finanziert werden?
    Genau, wer selbst etwas mitdenkt, glaubt davon einfach
    nichts mehr, oder zumindest unter argwöhnischem Vorbehalt.

  • 7
    1
    DrWernerSchmidt
    14.09.2017

    an cn3boj00: Danke für die ausführliche Erläuterung. Leider ist das mit den Berichten in allen Medien eine Crux, da man selber oft nie alle Seiten beurteilen kann. Den Zusammenhang von Kompression, Temperatur und Wirkungsgrad hatte ich in der Schule schon gelernt (bin noch in der DDR zur Schule gegangen). Insofern zweifelte ich an der Aussage im Artikel. Zweifelt man an einer Aussage, dann schaut man den gesamten Artikel mit Misstrauen an.
    Das man Politikern in ihren Aussagen deutlich weniger trauen kann liegt in der Natur der Sache. Sie müssen den größten Teil der Fakten aus dem Hörensagen entscheiden und da sitzen die Lobbyisten sehr nahe. Oder wie sonst kann man heute Umweltminister und morgen vielleicht Wirtschaftsminister sein?
    Das wir mit der Abgasreinigung betrogen wurden ist ein Skandal und hat reinweg gar nichts mit den Grenzwerten zu tun. Es ist Geschäftspolitik der Gewinnmaximierung.
    Das die Städte mehr machen könnten, bin ich überzeugt. Man muss nur mal durch die Hauptstraßen von Chemnitz fahren und das Ampelhopping erleben.
    Mit Forschungsmillionen werden Elektrobusse und e-LKW "erfunden". Ich empfehle mal den Besuch in Weimar oder Eberswalde. Da fahren seit weit über 70 Jahren Elektrobusse (O-Busse) ganz ohne Millionenforschung. Auch hier gilt. Nicht reden - machen. Die Liste kann man beliebig fortsetzen.

  • 3
    3
    gelöschter Nutzer
    13.09.2017

    Zu dem von Prof. Klingner geleiteten Fraunhofer Institut in DD ist's ganz interessant zu wissen, dass es zu 32%, und damit hauptsächlich, von Wirtschaftsunternehmen finanziert wird. Auf dieser langen Liste finden sich dann beispielsweise Unternehmen wie OPEL, AUDI, Continental, Daimler, MAN, PORSCHE, VW, ...

  • 4
    2
    cn3boj00
    13.09.2017

    Ich will hier mal etwas ausführlicher auf diesen Beitrag eingehen:

    1) Wissenschaft ist vom Prinzip her ideologiefrei. Dabei werden vor allem Fakten ausgewertet. Ideologisch wird es erst, wenn Politiker oder Medienvertreter oder Prediger die Ergebnisse nutzen, um damit bestimmte Meinungen zu befördern. Herrn Klingners Beitrag aber ist selbst nicht ideologiefrei, denn er verwendet Argumente, die auch eine ganz bestimmte Partei ohne wissenschaftlichen Hintergrund verwendet.
    2) Indem er anderen eine "selbstgefällige Unwissenheit" unterstellt, ist er selber selbstgefällig. Das hat nichts mit Wissenschaft zu tun, sondern Arroganz.
    3) Der EPA, einer amerikanische Bundesbehörde, vergleichbar mit dem Umweltbundesamt, wird unterstellt, mit falschen Behauptungen Druck ausgeübt zu haben. Dabei wurde der Clean Air Act nicht durch die EPA "1970 erfunden", sondern geht schon auf Gesetze von 1955 zurück, als es in manchen Großstädten der USA vermutlich so aussah wie heute in chinesischen. Dabei ging es vorrangig um die Industrie. Erst nach dem Clean Air Act wurde die EPA von der Regierung Bush (war das ein verkappter Grüner?) installiert, um Kontrollmechanismen, wissenschaftlich fundierte Erforschung der Zusammenhänge und vor allem Prävention zu betreiben.
    3) Es werden ohne Skrupel Lügen verbreitet. Das geht los mit angeblichen Opferzahlen. Dass man im Amerika der 70er von nur 5000 Toten ausging, erklärt sich dadurch, dass die Zusammenhänge und vor allem die Diagnostik bestimmter Krankheiten (Herz und Atemwege) noch in den Anfängen steckte. 40 Jahre später ist man da viel weiter, deshalb sind die Zahlen einfach anders und haben sich nicht auf "wundersame Weise vervielfacht". Allerdings habe ich nie etwas von 80000 Feinstaub- und 64000 Stickoxidtoten gelesen oder gehört. Herr Klingner ist der erste, der mir mit solchen Behauptungen unterkommt. Wo hat er die Zahlen her? Aus Facebook? Jedenfalls nicht aus seriösen Quellen. Das UBA nennt 41000 Feinstaubtote (2014), Stickoxidtote Fehlanzeige, denn das ist nicht tödlich.
    Falls jemand eine Quelle für die Zahlen des Prof. kennt bitte melden!
    4) Auffällig ist, dass Herr Klingner gleichzeitig wie bestimmte Politiker das Märchen von der Arbeitsstättenverordnung aufgreift, die angeblich 20 mal mehr Stickoxide zulässt als im Freien. Jeder kann diese nachlesen. Da werdn überhaupt keine Grenzwerte vorgeschrieben. Aber je plumper eine Lüge, um so kritikloser wird sie wohl aufgegriffen. Aber von einem Wissenschaftler?
    Falls jemand den besagten Passus in besagter Verordnung findet bitte melden!
    5) Immerhin versucht er dann noch ein wenig wissenschaftlich zu werden. Er stellt die These auf, dass die Verbrennungstemperatur beim Dieselmotor nur deshalb so hoch gewählt wird, weil die Feinstaubbestimmungen dazu zwingen. Das Stickoxid sei dann eine unausweichliche Folge. Doch das ist auch falsch. Die Verbrennungstemperatur ergibt sich aus verschiedenen Parametern, die so eingestellt sind, dass ein möglichst hoher Wirkungsgrad und damit geringer Verbrauch entsteht. Denn das ist der einzige Vorteil des Dieselmotors: höherer Wirkungsgrad durch höhere Verdichtung, was zu höheren Temperaturen führt. Das dabei der Kraftstoff besser verbrannt wird, ist eine Folge der hohen Temperatur und nicht die Ursache. Den Feinstaubemissionen wird nicht umsonst vorrangig mit Filtertechniken und nicht mit Verbrennungsparametern begegnet.
    6) Dann kommt derProfessor mit seinen eigenen Forschungen, die niemand in Abrede stellt. Er hat 2003 den Einfluss der Verkehrsbelastung auf die Schadstoffkonzentration untersucht. Dazu gab es in den Folgejahren einige Publikationen. Das Ergebnis kurz zusammengefasst: Stickoxidemissionen hängen sehr stark von der Verkehrsbelastung ab, Feinstaubemissionen weniger, weil letztere auch natürliche, klimaabhängige Ursachen haben. Darauf beruft er sich letztlich auch hier. Leider tut er so nun so, dass diese Erkenntnis "ideologisch" ignoriert wird. Doch genau das Gegenteil ist der Fall. Diese Erkenntnisse kann man auf den Seiten der UBA wiederfinden. Nichtsdestotrotz sieht man anhand der Zahlen, dass die gesundheitsschädlichen Überschreitungen nicht vom Wetter, sondern vom Verkehr stammen. Und da wir das Klima eher nicht beeinflussen können (oder doch - aber das führt hier zu weit), sind Industrie und Verkehr die einzigen von uns beeinflussbaren Größen.

    Zu verlangen, die Feinstaubwerte zu lockern, weil man die Auswirkungen, die durch zahlreiche Studien belegt sind, als Hirngespinste hinstellt, und zu behaupten, dass damit die Stickoxidprobleme gelöst werden, entbehrt jeder wissenschaftlichen Grundlage. Schlimmstenfalls würden die Autobauer zur Kostenerparnis die Partikelfilter weglassen. Eine neblige Aussicht!

  • 2
    3
    kartracer
    13.09.2017

    cn3boj00, schön, daß Sie die Beweise haben, aber
    sicherlich noch unter der Tarnkappe???

  • 2
    4
    SchwarzW
    13.09.2017

    Wer sich in seiner Öko-Blase schön eingerichtet hat, akzeptiert nur noch die Meinungen, die ihm passen.
    Ich bin froh dass die Freie Presse diesen Einspruch zur Dieselproblematik druckt auch wenn es nicht dem aktuellen Mainstream entspricht. Die Zweifel an den durch die EU festgelegten Grenzwerten und den durch die Deutsche Umwelthilfe in Umlauf gebrachten "Todeszahlen" sind durchaus berechtigt.

  • 1
    4
    cn3boj00
    12.09.2017

    Schön für die Roten Daumen, dass sie wohl auch keine wissenschaftlichen Beweise für die Thesen von Hr. Klingner haben, sonst würden sie sich zu Wort melden.

  • 2
    6
    cn3boj00
    12.09.2017

    Der Mann ist Professor? Und verbreitet hier solchen Unsinn? Zitiert Quellen falsch und hält jahrzentelange wissenschaftliche Studien einfach mal für "populistischen" Unsinn, ohne einen Gegenbeweis zu haben? Wiseo sind seine Thesen nicht in irgendeiner wissenschaftlichen Publikation zu finden? Man sollte ihm die Professur entziehen.



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