Bahn frei

Was heute selbstverständlich ist, war vor 150 Jahren ein Durchbruch: Mit dem Bau der Bahnstrecke zwischen Flöha und Freiberg verschwand die Lücke auf der Route von Chemnitz nach Dresden.

Auf den Tag 150 Jahre ist es her, dass die Bahnstrecke zwischen Flöha und Freiberg eröffnet wurde. Damit konnten Züge zwischen Dresden und Chemnitz endlich durchfahren. Dabei rollten sie auch über den Hetzdorfer Viadukt zwischen Falkenau und Oederan. Heute - nach der Streckenverlegung im Jahr 1992 - ist das imposante Bauwerk ein beliebtes Ausflugsziel, erzählt es doch ein spannendes Stück regionaler Geschichte.

Malerisch fließt die Flöha durch die Landschaft. Am Fluss entlang windet sich die Straße. Wer von Falkenau kommt, braucht nicht lange, um plötzlich dem Hetzdorfer Viadukt gegenüberzustehen. Gewaltig, doch mit eleganten Bögen spannt sich die gebogene Brücke über das Tal. Eine Handvoll Häuser duckt sich in ihren Schatten. "Man muss sich einfach mal vorstellen, welche Bedeutung im Jahr 1869 eine Anbindung an das Eisenbahnnetz hatte", sagt Hans Weiske. 1997 zog der gebürtige Karl-Marx-Städter nach Falkenau, hatte zunächst mit der Region wenig am Hut. Doch mit seinem Hund drehte er immer größere Runden und stieß dabei auch auf das imposante Bauwerk. "Nein, ein Eisenbahnexperte an sich bin ich nicht", sagt Weiske, der auf dem Gebiet der Hochschuldidaktik promoviert hat, nach der Wende Freiberufler und auch als freier Autor tätig war. Die Eisenbahntechnik an sich reize ihn wenig. "Mich interessiert die Bahn im Kontext der Zeit und der Region." Heute ist Weiske beim Interessenverein Hetzdorfer Viadukt für die Öffentlichkeitsarbeit zuständig.


Um die Streckenführung zwischen Flöha und Freiberg wurde heftig gerungen. Es war nicht selbstverständlich, dass die Route schließlich über das damals eher ländlich geprägte Oederan führte und dies die kleine Stadt in eine große Zukunft katapultierte und ihr sogar einen eigenen Bahnhof bescherte. Auch Flöha profitierte davon: Vormals ein kleines Dorf wurde die Stadt durch die Bahn zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt und einem namhaften Industriestandort.

Zu dieser Trasse jedoch gab es mit der Route über Frankenberg und Hainichen eine harte Konkurrenz. Diese punktete mit der starken industriellen Entwicklung an der Strecke, höheren Bevölkerungszahlen und einem geringeren Höhenunterschied. Die Route über Oederan wiederum war die kürzere. Technisch und wirtschaftlich war sie günstiger. Dies bewog schließlich auch die Sächsische Ständekammer, sich im August 1864 für die Variante über Oederan zu entscheiden. Im Sächsischen Landtag stimmten 46 Deputierte für diese Trasse. Nur 32 Abgeordnete sprachen sich für Frankenberg und Hainichen aus. Die beiden Städte bekamen vom Landtag aber ein Trostpflaster zugesprochen: eine Zweigbahn von Wiesa, dem heutigen Niederwiesa, über Frankenberg nach Hainichen.

Die Voten dürften maßgeblich das Verdienst des früheren Oederaner Bürgermeisters Franz Messerschmidt gewesen sein. Seine verbriefte "gute Wortführung" würde man heute Lobbyarbeit nennen. Unermüdlich führte das Stadtoberhaupt und der gleichzeitige Landtagsabgeordnete Gespräche und sammelte Stimmen. Seine Heimkehr mit der Zusage für Oederan im Gepäck veranlasste die Bürger der Stadt, am 25. August 1864 ein riesiges Volksfest zu feiern. Böllerschüsse erklangen. Im heute einsturzgefährdeten Gasthof "Drei Schwanen" wurde fürstlich gespeist, gefolgt von weiterer Ausgelassenheit am Schießhaus. "So etwas hatte es bis dahin noch nicht gegeben", sagt Hans Weiske.

Doch auch knallharte wirtschaftliche Gründe sprachen für die auserwählte Strecke: In Flöha wurde der direkte Anschluss an die bereits 1866 in Betrieb genommene Verbindung zwischen Chemnitz und Annaberg hergestellt. Die schnelle Anbindung an das weite Erzgebirgsland war somit gesichert. Modern und schnell erreichbar waren so die reiche Industrie um Annaberg, die Spielwarenherstellung in Seiffen und Grünhainichen und nicht zuletzt die Spinnereien in Scharfenstein, Zschopau und Erdmannsdorf. "Die Bauarbeiten für den 27 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Freiberg und Flöha begannen im Juni 1866", erzählt Hans Weiske. Zunächst durch die Wirren des Deutschen Krieges zwischen dem Deutschen Bund unter den Österreichern und den später siegreichen Preußen ausgebremst, konnte erst im Frühjahr 1867 mit voller Kraft weitergerackert werden. Kurioses am Rande: Die Kasse der Königlichen Staatseisenbahn der unterlegenen Sachsen konnte dem Zugriff der Preußen entzogen werden. "Die Lokomotiven wurden beim Einmarsch der Preußen zu den mit den Sachsen verbündeten Österreichern und Bayern nach Hof, Eger und Budapest in Sicherheit gebracht", sagt Weiske.

Zugegeben, der Vergleich zu Stuttgart 21 ist nicht fair. Aber auf dem Weg aus der deutschen Kleinstaaterei heraus klotzten die Sachsen so ran, dass nach der Wiederaufnahme der Arbeiten im Frühjahr 1867 schon am 16. Mai 1868 der Schlussstein am Hetzdorfer Viadukt gesetzt werden konnte. Bis September war das erste Gleis komplett verlegt, sodass am 23. September erstmals eine Lokomotive das Bauwerk befahren konnte - die Belastungsprobe für das Meisterstück der Steinmetz- und Brückenbaukunst. Am 1. März 1869 schließlich wurde das letzte Teilstück der Bahnlinie von Dresden nach Chemnitz und Werdau in Betrieb genommen.

Damit waren nicht nur die bislang getrennten Streckennetze der Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn in Leipzig und der Königlichen Direction der Sächsisch-Böhmischen und Sächsisch-Schlesischen Staatseisenbahnen in Dresden erstmals verknüpft. Der Lückenschluss zwischen Flöha und Freiberg war auch das erste Kapitel der späteren Erfolgsgeschichte der Verbindung Görlitz - Dresden - Chemnitz - Plauen als eine der wichtigsten Routen des deutschen Eisenbahnnetzes.

Mit Brücken ist es ein bisschen wie mit Menschen: Der Verschleiß ist nicht aufzuhalten. Zu schwer waren die Uranlasten, die die Wismut über den Hetzdorfer Viadukt schickte. Zu schnell wurde die Brücke befahren. Die elegante Kurve des Baus erwies sich als zusätzliche Belastung: Die entstehenden Fliehkräfte setzten ihm zu. "Ab 1965 mussten daher Geschwindigkeitseinschränkungen angeordnet werden", weiß Hans Weiske. Zunächst auf 50 Kilometer pro Stunde, 1986 dann nur noch 10. Die Folge der Langsamfahrstelle: Der Durchlass krankte. Dabei mussten immerhin 200 Züge täglich über die Brücke.

Es war also nur eine Frage der Zeit für eine Alternative: Die heißt Neubautrasse Hetzdorf und wurde am 12. Mai 1992 feierlich geweiht. Über den Hetzdorfer Viadukt dagegen fahren heute keine Züge mehr. Die Schienen sind demontiert. Aus Sorge um das Baudenkmal und mit dem Ziel seiner touristischen Nutzung fand sich 1994 der Interessenverein Hetzdorfer Viadukt zusammen.

1997 konnte mit dessen Eigentümer, der Deutschen Bahn AG, ein Nutzungsvertrag unterzeichnet werden, gefolgt von Pachtverträgen. Große und kleine Brückenfeste wurden gefeiert, mit Feuerwerken als Höhepunkt. De Randfichten spielten auf. Auch Frank Schöbel schaute vorbei. "Vereinsmitglieder halten die Brücke und das Gelände um die Vereinshütte in Schuss", sagt Hans Weiske. "Der Verein ist der Hausmeister des Viadukts." Der ist längst Teil des Wanderwegenetzes der Region. Die Deutsche Bahn AG wiederum übernimmt Verantwortung und unterhält das Bauwerk.

Zum jetzigen Jubiläum gibt es wieder ein Fest. Zu Pfingsten wird auf dem Viadukt gefeiert. Bürgermeister Messerschmidt hätte seine helle Freude.

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