Forscher sehen Elektroauto als Klimasünder

München (dpa) - Elektroautos entlasten die deutsche Klimabilanz nach einer Studie des Kölner Physikprofessors Christoph Buchal nur auf dem Papier - in Wirklichkeit erhöhten sie den CO2-Ausstoß sogar.

Sobald der CO2-Ausstoß bei der Herstellung der Batterien und der deutsche Strommix in der Rechnung berücksichtigt werde, belaste ein E-Auto das Klima um 11 bis 28 Prozent mehr als ein Dieselauto, heißt es in der vom Ifo-Institut in München veröffentlichten Studie.

Lithium, Kobalt und Mangan für die Batterien würden mit hohem Energieeinsatz gewonnen und verarbeitet. Eine Batterie für einen Tesla Model 3 belaste das Klima mit 11 bis 15 Tonnen CO2.

Bei einer Haltbarkeit des Akkus von zehn Jahren und einer Fahrleistung von 15.000 Kilometern im Jahr bedeute allein das schon 73 bis 98 Gramm CO2 je Kilometer, rechneten die die Studienautoren Buchal, Hans-Dieter Karl und Hans-Werner Sinn vor.

Dazu kommen noch die CO2-Emissionen des Stroms. In Wirklichkeit stoße der Tesla zwischen 156 und 181 Gramm CO2 pro Kilometer aus und damit deutlich mehr als ein vergleichbarer Diesel-Mercedes.

Dass die europäische Politik Elektroautos als Null-Emission-Autos einstufe, sei eine Täuschung, kritisierten die Forscher. Der ab 2030 vorgeschriebene CO2-Grenzwert von 59 Gramm pro Kilometer entspreche einem Verbrauch von 2,2 Liter Diesel oder 2,6 Liter Benzin je 100 Kilometer und sei «ingenieurtechnisch unrealistisch».

Deshalb müssten die Autobauer bald den Großteil ihrer Autos als E-Autos an die Kunden bringen. Für das Klima besser wären mit Methan betriebene Ottomotoren, ihr CO2-Ausstoß sei um ein Drittel niedriger als der eines Diesels.

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14Kommentare

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    Nixnuzz
    01.05.2019

    :"...die zig` Milliarden € an Mineralöl - und KfZ-Steuer herkommen soll, eine der größten Geldeinnahmequelle des Staates?.." Kleiner Nachtrag: Batterie-Autos sind von der Maut ausgenommen. Da kann doch sicherlich irgendwie und wo dran gedreht weren...

  • 2
    1
    Zeitungss
    29.04.2019

    Wie das Staatssäckel vor diesen Einnahmeverlusten verschont werden soll, kam bisher nichts BRAUCHBARES, außer rote Daumen, welche das Problem allerdings nicht lösen. Ich gehe davon aus, dass man die Stromkunden n o c h etwas verschonen möchte und vor Wahlen wäre es auch nicht förderlich. Was auf keinen Fall zur Anwendung kommt, ist Einnahmeverzicht, was in die Überlegung der roten Daumenspender eingehen sollte.

  • 0
    3
    tbaukhage
    23.04.2019

    Hans-Werner Sinn (Co-Autor dieser "Studie") ist Ökonom und kein Forscher!
    Und was Kaptain Ahab's Studie wert ist, kann man hier lesen: https://tinyurl.com/y24vdgwf

  • 5
    2
    Zeitungss
    22.04.2019

    Zweie haben die Lösung bis jetzt schon im Körbchen, wollen sie nur nicht verraten.

  • 4
    3
    Zeitungss
    22.04.2019

    Ja, Tauchsieder, da hält man den Ball flach. Sollte es jemals so weit kommen, arbeitet man an der Kompensation dieser Steuer zielstrebiger wie an der E-Mobilität selbst. Andere Gedanken wären Verschwendung.

  • 6
    0
    Tauchsieder
    22.04.2019

    Dieselfahrzeug hin, E-Auto her, hat sich schon mal jemand Gedanken gemacht, wo bei einer 100 prozentigen Durchdringung der deutschen Pkw-Flotte mit E-Autos, die zig` Milliarden € an Mineralöl - und KfZ-Steuer herkommen soll, eine der größten Geldeinnahmequelle des Staates?
    Vielleicht Autostromsteuer, oder generelle Anhebung des Strompreises, Ladesäulensteuer, kWh-Steuer oder was auch immer?

  • 4
    3
    Zeitungss
    22.04.2019

    Der erhebliche Steueranteil am Kraftstoff muss beim Wegfall kompensiert werden, demnach muss der Strompreis herhalten und wird somit auf breite Schultern umgelegt. Für Großverbraucher gibt es wieder Sonderregelungen, den Rest darf jeder selbst weiterdenken. Die Grünen haben bestimmt schon etwas im Kasten und auf Steuern verzichtet nun einmal niemand, hier geht es bekanntlich in die Gegenrichtung.

  • 4
    3
    Einspruch
    21.04.2019

    @cbn.... Nach meiner Kenntnis wird der Tesla mit 1990 bis 2108 kg Leergewicht angegeben, je nach Ausstattung. So ein Dieselmotor wiegt drei bis vier Zentner.
    Der Tesla brauch aber zum Akku auch noch den Antrieb, sonst geht nichts.
    Die Fahrleistungen könne Sie googeln, liegen eng zusammen. Bei der Fahrdynamik bin ich mir sicher ,das der Benz besser ist. Aber egal, beide keine Autos meiner Preisklasse.
    Würde ich mich für einen Zoe entscheiden, wäre der teurer in der Rate ( aktuelle Werbung), als ein gut ausgestatteter Mittelklassewagen mit Verbrenner, wo ordentlich was reingeht und ich nicht nur an der Ladesäule steh.
    Dank des EEG ist der Strom jetzt schon teuer. Wenn erstmal genug E Autos fahren, wird da sicher nochmals draufgelegt, kennt man ja. Ich schätze, das ich dann noch mehr blechen muss als jetzt, für weniger Auto. Für mich ist das ein Rückschritt.

  • 3
    5
    cn3boj00
    21.04.2019

    @Einspruch, wissen oder glauben? Der Mercedes C300d wiegt 1705 kg. Der Tesla 3 mit 600kg-Akku wiegt 1730 kg. Wissen Sie was ein Dieselmotor so wiegt? Und der ist nicht unten am Boden eingebaut wie der Akku...

    Aber vielleicht ist der Vergleich mit dem Tesla sowieso Mist, weil das nicht gerade das typische E-Auto der Zukunft wird. Ich habe deshalb Herrn Buchals Rechnung mal mit einem Hyundai Ioniq vs. Hyundai i30 1,4L Benziner gemacht. Und habe im Sinne von Herrn Buchal die Lebensdauer mal künstlich auf 150000 km verkürzt (mit einem Excel-Programm geht das ganz schnell). Das Ergebnis sieht so aus: i30 mit 26 Tonnen, Ioniq mit 14 Tonnen.
    Ich meine das sind einfach nur Zahlen (für jedermann überprüfbar), und die sagen nun mal das Gegenteil von dem aus was der Herr Professor da verkündet, da ändern auch die Roten nichts daran :)

  • 4
    2
    Tauchsieder
    21.04.2019

    Das glaube ich nicht, dass dieses Argument überholt ist, man will es lediglich nicht wahr haben. Ich möchte hier einen Fachmann auf diesem Gebiet zitieren Hr. Martin Stahl. Er ist Geschäftsführer von Stahl Automotive Consulting (SAC), einer auf die Transformation der Automobilindustrie spezialisierten Unternehmensberatung. SAC unterstützt Kunden in USA, Europa und Asien bei der Entwicklung von Produktangeboten und Geschäftsmodellen, besonders in den Bereichen der E-Mobilität und innovativer Mobilitätsdienstleistungen. Zitat: - Diese zusätzliche Stromnachfrage entsteht natürlich langsam. Aktuell liegt der Strombedarf von deutschen Elektrofahrzeugen unter einer TWh. Da es sich aber um eine zusätzliche Nachfrage handelt, steht diese im Wettbewerb zur Reduzierung der Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen, zu allererst der Braunkohle. Mit einer kWh erneuerbarer Energie lässt sich entweder eine kWh Braunkohlestrom substituieren oder ein Elektroauto betreiben.
    Das ist im Übrigen auch gar nicht so einfach, da E-Fahrzeuge, besonders die mit großer Batterie, überwiegend nachts geladen werden; Solarstrom scheidet als Kraftstoff somit aus. Um den zusätzlichen Bedarf zu decken, braucht es andere Energiequellen wie Wind oder Strom aus Biomasse plus notwendiger Trassen. Ersetzt also die kWh erneuerbare Energie eine kWh Braunkohlestrom, so reduziert sich die CO2-Emission um etwa 910 g/kWh. Nutzt man die besagte Kilowattstunde stattdessen für den Betrieb eines Mittelklasse-Pkw, so kann man damit etwa sechs Kilometer weit fahren und spart die entsprechende Emission eines verbrennungsmotorischen Fahrzeugs ein. Mit Praxisverbräuchen gerechnet emittiert ein moderner Diesel auf dieser Strecke unter Berücksichtigung der Transport- und Herstellungsemissionen des Kraftstoffs etwa 790 Gramm CO2 - und damit weniger, als die Substitution von Braunkohlestrom bringen würde. Zitat Ende.

  • 6
    5
    cn3boj00
    20.04.2019

    @Tauchsieder, diese Argumente sind doch längst überholt. Übrigens hat der Professor sogar mit 550 g/kWh im deutschen Strommix gerechnet. Allerdings verringert sich die CO2-Emission zum Beispiel um 20% auf 440 g (mit den Zahlen des Prof), wenn die Braunkohleverstromung um 50% zurückgeht. Die Zahl zum Strombedarf ist schon richtig, aber nur, wenn alle Pkw durch Elektroautos ersetzt würden, ohne dass sich an der Technologie etwas ändert. Dies ist doch aber unrealisitisch. Abgesehen davon ist die installierte Leistung in Deutschland jetzt schon fast doppelt so groß wie der Verbrauch, ein Mehrverbrauch um etw 10% würde wohl so gut wie keine Auswirkungen haben.
    Mir ging es aber gar nicht um eine Diskussion über den Sinn der Elektromobilität, sondern ich wollte zeigen, dass mit ein paar kleinen (sinnvollen) Variationen in der Rechnung quasi jedes beliebige Ergebnis zustande gebracht werden kann und solche Berechnungen in meinen Augen daher keinerlei praktischen Wert haben. Ausführliches kann man z.B. hier nachlesen: https://www.totensteinpost.de/Blog;focus=TKOMSI_com_cm4all_wdn_Flatpress_1769507&path=?x=entry:entry190420-181043#C_TKOMSI_com_cm4all_wdn_Flatpress_1769507__-anchor
    Ich bin mir im Klaren, dass uns Deutschen das Umdenken schwerer fällt als zum Beispiel den Leuten in Ländern ohne eigene nennenswerte Autoindustrie. Aber ich denke, in ein par Jahren, vielleicht weniger als mancher meint, werden auch die Roten Daumen vielleicht schon ihr erstes E-Auto ordern.

  • 4
    5
    Einspruch
    20.04.2019

    Dem Benz traue ich trotz der Papierwerte um Welten bessere Fahrdynamik und Fahrleistungen zu. Der Tesla verschwendet sein Drehmoment und sein Leistung ja hauptsächlich, um den rund 600 Kg schweren Akku in Bewegung zu setzen. Wenn beide mal flott ums Eck bewegt werden, sieht der Tesla sicher nur beim Start gut aus. Vom Kapazitätsverlust bei Minustemperaturen mal abgesehen, halte ich es für Unfug, zuviel Strom nur mit Wind oder Solar erzeugen zu wollen, zu unsicher und Verschwendung von Ackerflächen, hässlich obendrein.

  • 3
    3
    Tauchsieder
    20.04.2019

    Eigentlich sollten Elektroautos eine Antwort auf das CO2-Problem im Mobilitätssektor, aber nicht die ultimative - zumindest nicht heute, auch nicht in den nächsten Jahren und vor allem nicht hier in Deutschland. Der Energiewende verdankt das Land einen Strommix, der pro kWh etwa 489 g CO2 (2017) erzeugt und gleichzeitig mit einem massiven Überangebot an erneuerbaren Energien im Tagesverlauf kämpft. Kommen jetzt noch Elektrofahrzeuge hinzu, so stellen diese eine zusätzliche Stromnachfrage dar, die bei einer 100prozentigen Durchdringung der deutschen Pkw-Flotte einen zusätzlichen Bedarf von etwa 110 TWh erzeugen würde. Das sind dann immerhin circa 20 Prozent des gesamten heutigen deutschen Strombedarfs oder anders ausgedrückt - etwa zehn Atomkraftwerke.

  • 4
    7
    cn3boj00
    19.04.2019

    Warum ist das Käse, und noch zumal von einem Physiker? Weil die Berechnung schlicht von willkürlichen Annahmen ausgeht, mit der man alles gut oder schlecht rechnen kann.
    Es geht schon damit los, dass man den Tesla mit 460 PS und 630 Nm mit einem C220d mit 194 PS und 400 Nm vergleicht. Dann geht man von einer Lebensadauer von 10 Jahren mit 15000 km pro Jahr aus. Tatsache ist doch, dass die Emissionen gar nicht von der Jahresfahrleistung abhängen. 5 Jahr mit 30000 km emittieren das gleiche wie 10 Jahre mit 150000 km, oder Herr Professor? Entscheidend ist doch die Lenbensdauer, denn es ist doch ein Unterschied ob man die 11-15 Tonnen CO2 auf 150000 oder 300000 km berechnet. Bei Tesla besagt die Literatur dazu, dass Akkus mit 200 Tkm noch 90-95% Kapazität haben, ein Akku ist bei etwa 80-85% am Ende, deshalb liest man auch von Akkutauschs bei 350 Tkm. Auch ein Diesel hat nicht nur 150 Tkm Lebensdauer. Rechnet man mit 250000 km so ergibt sich folgendes: Ein T3 emittiert dabei 30 Tonnen CO2. Ein Mercedes C300d (mit bescheidenen 245PS) dagegen 47 Tonnen. Dabei ist das auf den heutigen Energiemix bezogen. Würde man die Braunkohleverstromung nur um 25% verringern würde sich das Verhältnis schon auf 26 : 47 verbessern. Wie man sieht kann man solche Berechnungen je nach Datenbasis ganz einfach in die eine oder andere Richtung manipulieren. Wozu soll das also gut sein, außer Verunsicherung zu erzeugen?



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