Wissenschaftler: "Der Diesel ist der effizienteste Motor"

Der Dresdner Experte für Verbrennungsmotoren, Gennadi Zikoridse, hält den Trend zur Elektromobilität für einen Hype

Dresden.

Der Diesel ist eines der wichtigen Themen bei der Klausur der schwarz-roten Regierungskoalition in dieser Woche. Während die Opposition die Autobauer stärker an die Kandare genommen wissen will, wehrt sich die Automobilindustrie heftig gegen eine Hardware-Nachrüstung. Über die Folgen des Dieselskandals sprach Hubert Kemper mit Gennadi Zikoridse, Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden.

Freie Presse: Zu aufwändig, zu langwierig: So wehrt Volkswagen eine Hardware-Nachrüstung für EU-5-Diesel ab. Stimmen die Argumente?

Gennadi Zikoridse: Ich teile die Bedenken. Die Nachrüstung ist extrem aufwändig.

Warum?

Weil die Abgasnachbehandlungs-Technik vor allem in den Städten funktionieren, also bessere Abgaswerte bringen muss. Aber dort wird der Motor meist weniger belastet, damit also niedrigere Abgas-Temperaturen erzeugt. Für die Funktionalität benötigt die NOX-Nachbehandlung aber mindestens 200 Grad Celsius. Daher müssen neben der Anwendung von SCR-Technologie mit Harnstoff-Wasser-Lösung (Ad-Blue), auch umfangreiche Motorapplikationsmaßnahmen und Anpassung des Thermomanagements umgesetzt werden.

Also, wie VW-Chef Müller sagt eine "Operation am offenen Herzen"?

Der Aufwand ist in der Tat gigantisch. Es kostet, wenn die Abgasnachbehandlung funktionieren soll, nicht nur viel Geld, sondern auch viel Entwicklungszeit. Bei vielleicht 50 Prozent der Fahrzeuge ist eine Hardware-Nachrüstung möglich, doch das dauert Jahre und geht nicht ohne Mitwirkung der Fahrzeug-Industrie. Ein Mittelständler kann das nicht leisten, weil er zum Beispiel keinen Zugriff auf die Steuer-Elektronik des Herstellers hat. Ohne Softwareanpassung funktioniert die Hardware-Nachrüstung nicht.

Die Autoindustrie weist einen Großteil der Schuld für den Skandal auf die Politik. Zurecht?

Die Politik trägt einen guten Teil der Verantwortung, denn die Zulassungsprozeduren für Autos sind sehr oberflächlich und realitätsfern gewesen. Das wussten die europäische und die nationale Politik. Den zuständigen Ämtern war bekannt, dass die Grenzwerte für Emissionen auf dem Papier und in der Realität weit auseinander klaffen.

Und die Autoindustrie hat das ausgenutzt?

Ja, das ist eine Teilschuld. Doch wenn der Gesetzgeber realitätsbezogene Tests, wie den neuen Testzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) und das RDE-Verfahren (Real Driving Emissions), die ab September 2017 eingeführt wurden, eher vorgeschrieben hätte, dann wäre uns die ganze Debatte über Verbrennungsmotoren erspart geblieben.

Nun ist das Kind aber in den Brunnen gefallen. Was raten Sie betroffenen Diesel-Fahrern?

Leider ist angesichts drohender Fahrverbote ein Wertverlust bereits eingetreten. Dabei haben die Verbraucher im guten Glauben eine aktuelle, legal zugelassene Technologie gekauft.

Ist der Diesel ein Auslaufmodell?

Der Diesel ist der effizienteste Motor, er ist robust, langlebig und für das Erreichen der CO2-Ziele unverzichtbar. Trotz der Forderung und Förderung der Elektromobilität ist der Verbrennungsmotor noch lange nicht Geschichte und wird voraussichtlich auch nach 2050, als Teil eines Hybridantriebs oder mit neuen CO2-neutralen Kraftstoffen, weiter bestehen bleiben. Auch der Dieselmotor, obwohl er wegen der Abgasproblematik momentan in der Kritik steht, ist für die Umsetzung der CO2-Flottengrenzwerte, als effizienteste Wärmekraftmaschine unabdingbar.

Von der Elektromobilität sind Sie nicht überzeugt?

Ich halte das für einen Hype. Es macht keinen Sinn eine Technologie über Nacht einzuführen, die sich für eine breite Anwendung nicht eignet. Ich spreche nicht nur von der mangelhaften Lade-Infrastruktur. Ich muss dem Verbraucher auch sagen, dass ein Elektro-Fahrzeug Jahr für Jahr an Speichervermögen verliert. 2000 Mal be- und entladen - dann ist die Batterie am Ende. Für die Durchsetzung der E-Mobilität brauchen wir zuerst die nötige Infrastruktur, die Ladestationen, ausreichend Kraftwerke, eine Modernisierung der Energieversorgung und eine bedarfsgerechte Stromverteilung. Das heißt, bis Autos mit Verbrennungsmotoren durch Elektroautos ersetzt werden können, müssen erst mal die Hausaufgaben gemacht werden.

E-Autos produzieren aber keine Schadstoffe.

Ja, das stimmt teilweise. Wir haben beim Betrieb von E-Autos keine lokalen Emissionen. Mit dem heutigen deutschen Strom-Mix wird etwa 500 Gramm CO2 pro Kilowattstunde (KWh) Strom emittiert. Ein E-Auto benötigt auf 100 Kilometer rund 20 KWh. Das heißt, man fährt mit dem jetzigen Strom-Mix nicht unbedingt umweltfreundlicher als mit einem Diesel oder Benziner. Man verursacht beim Fahren indirekt sogar mehr CO2, weil die Produktion der Batterie sehr viel energieaufwändiger ist. Trotz dieser Tatsache werden die E-Autos in urbanen Zentren stark zunehmen. Es ist auch eine sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität in unseren Städten.

Deutschland hat im Europa-Vergleich die modernste Autoflotte, aber die meisten Städte mit hoher Luftbelastung. Wie ist das möglich?

Ein Grund dafür kann sein, dass nicht alle Schadstoffmess-Stationen in Deutschland korrekt, nach geltenden EU-Regeln, aufgestellt sind, also zu nahe an der Fahrbahn, wo die Abgase entstehen. Bei der Aufstellung von vielen Messstationen wurden sowohl Mindestabstand zum Fahrbahnrand verkehrsreicher Kreuzungen (mindestens 25 Meter) als auch die Messbedingungen - der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270 Grad nicht beeinträchtigt werden - nicht korrekt angewendet. Wenn der vorgeschriebene Abstand und andere Messbedingungen eingehalten werden, sehen die Werte ganz anders aus. Das zeigen die Messungen in unseren Nachbarländern.

Wo sehen Sie die Zukunft des Pkw-Motors?

Die liegt eindeutig in der Hybridisierung. Das heißt eine sinnvolle Kombination von Verbrennungs- und Elektromotoren im Antriebsstrang eines Fahrzeuges. Dann kann man in der Stadt voll elektrisch und außerhalb mit dem Verbrenner fahren. In den nächsten Jahren werden wir massenhaft Hybrid-Fahrzeuge von allen Herstellern bekommen. Im Vergleich zu konventionellen Verbrennern kosten die Vollhybride etwa 3000 bis 5000 Euro mehr, bringen aber Vorteile, vor allem bei Emissionen und Reichweite. Die, jeweils für die individuellen Mobilitätsbedürfnisse, am besten geeignete Antriebslösungen werden sich durchsetzen.

Gennadi Zikoridse

Der 55-jährige Professor ist gebürtiger Georgier. Er kam 1982 als Austauschstudent und ist seit 2006 Lehrstuhlinhaber und Direktor des Forschungsinstituts für Kraftfahrzeug-und Antriebstechnik an der Hochschule für Technik und Wissenschaft in Dresden. Zigoridse ist Experte für Verbrennungsmotoren und Abgasnachbehandlungstechnologien für Dieselmotoren. Seiner Initiative entspringt unter anderem das Dresdner Motorenkolloqium. (hk)

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14Kommentare
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    1
    Zeitungss
    13.04.2018

    Rote Daumen sind nicht immer mit Sinn hinterlegt, ich frage deshalb auch gelegentlich nach, was natürlich nicht gut ankommt.

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    tbaukhage
    13.04.2018

    @cn3: Danke für die Informationen! Die reinen Elektro-Lösungen bei den LKW (Tesla, Volvo, Post, ...) verfolge ich regelmäßig - Berichte über Hybrid-Antriebe waren mir bisher nicht untergekommen.

    p.s. Was geht eigentlich in den Köpfen der beiden roten Daumen vor sich? Wahrscheinlich nichts, garnichts ...

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    0
    cn3boj00
    12.04.2018

    @tbaukhage: Da ist wohl noch nicht viel. Es soll wohl Versuche bei Mercedes und Volvo geben, keine Ahnung wie weit die sind. Und in Amerika gibts wohl auch schon Lösungen. Lkw sind dabei eher nicht wegen der Schadstoffthematik im Fokus, denn hubraumgroße Diesel sind effizienter und bei dem Kostengefüge ist eine bessere Abgasreinigung dort auch eher nicht das Problem. SCR Kat, der nicht wie beim Pkw die meiste Zeit aus ist, ist inzwischen Standard. Tests haben gezeigt dass Lkw im Realbetrieb sauberer sind als Pkw (natürlich kein W50!).
    Aber den Verbrauch und damit den CO2 Ausstoß zu senken ist auch dort ein Thema, vor allem in den USA.
    Ansonsten hat man wirklich vor allem reine Elektro-Lösungen im Blick, gerade bei Zustelldiensten u.ä., wo der Verkehr auf Kurzstrecken von Haustür zu Haustür geht. Finde ich venünftig!
    Übrigens, ich bin letzten Sommer mit einer "Scandlines Hybrid Ferry" nach Gedser gefahren. Auch im Schiffsverkehr beginnt der Hybridgedanke Einzug zu halten.

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    tbaukhage
    12.04.2018

    @cn3: Gibt's eigentlich Hybrid-Antriebe im LKW-Bereich? Außer den herkömmlichen Verbrennerantrieben sind neuerdings mir nur rein elektrische Lösungen bekannt ...

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    cn3boj00
    12.04.2018

    Lieber @Tauchsieder, natürlich wäre mir eine Diskussion lieber gewesen als hier einfach nur zu sagen, was mir dazu einfällt. Dass dies einseitig ist liegt aber nun nicht in meiner Hand.
    Was die Tiefe betrifft, habe ich den Verfasser und den Wissenschaftler mit relativ einfachen überprüfbaren Aussagen konfrontiert, die zeigen, dass in dem Artikel nicht wirklich viel wissenschaftliche Argumente für den Dieselmotor stecken.
    Ich bin dabei offen für jedes Argument. Sie können mir bestimmt keine Unsachlichkeit unterstellen, denn mir geht es darum, objektiv zu sein und keine Ideologie zu betreiben, was ich auch von einem guten Wissenschaftler erwarte.
    Was ihren Artikel betrifft: man kann zu dem Thema hunderte Artikel zitieren. Und je nachdem, wer hinter der Aussage steckt, sagen sie das eine oder das andere. Artikel in den Medien sind immer gemacht, um die eine oder andere Meinung zu befördern. Wenn jemand behauptet, dass ein Euro-6-Auto sozusagen ein Feinstaubsauger ist und im Vorbeifahren der Luft Partikel entzieht dann kann ich darüber nur lächeln...
    Ich halte mich lieber an die Tatsachen. Feinstaub hat überhaupt nichts mit Euro 6d zu tun. Der Grenzwert von 6*10^11 Teilchen bzw. 4,5 mg je km gilt schon seit Einführung von Euro 5b verbindlich ab 2013. Da hat sich auch bei Euro 6d nichts geändert, im Gegenteil, wegen des sogenannten RDE-Konformitätsfaktors hat hat man den Grenzwert sogar auf 9*10^11 abgeschwächt! Ich habe Ihren Artikel nicht gelesen und weiß nicht, wo man da ins Schwärmen geraten könnte.
    Aber um bei den Fakten zu bleiben: Das Thema Feinstaub ist kein Dieselthema. Feinstaub kommt vor allem durch die Direkteinspritzung, in zwischen auch beim Benziner. Lobbyisten behaupten deshalb gerne, dass nun gar nicht mehr der Diesel sondern der Benziner das Hauptärgernis sei. Einen recht objektiven Artikel dazu den ich nicht kommentieren muss gibt es hier: https://www.auto-motor-und-sport.de/test/nox-partikel-co2-11-autos-im-real-fahr-test/
    Deshalb hier mal ein Fazit von mir: Der Verbrennungsmotor leidet an dem nicht wirklich lösbaren Widerspruch zwischen niedrigen CO2-Werten einer seits und niedriger Schadstoffbelastung andererseits. Das ist thermodynamisch bedingt und kann entwicklungstechnisch nur in engen Grenzen beeinflusst werden. Entweder die Abgasbehandlung wird unbezahlbar, oder ich muss mit einem kaum mehr senkbaren CO2 Ausstoß leben. Das ist das motortechnische Dilemma.
    Und wie kommen wir da raus? In dem wir nicht über den Motor streiten, sondern uns überlegen, wie wir beiden Anforderungen gerecht werden können. Da kommt man um den Elektroantrieb nicht drumherum, weil nur er beide Anforderungen gleichzeitig erfüllen kann. Doch er hat eben den ungelösten Nachteil der Energiespeicherung. Und solange das nicht gelöst ist, hat der Verbrenner eine Zukunft! Aber nicht, indem ich ihn auf geringen Verbrauch zu Lasten der Schadstoffe trimme. Denn für geringen Verbrauch und damit CO2 Reduzierung gibt es schlichtweg andere Möglichkeiten: vor allem geringeres Gewicht gepaart mit sinnvollen Geschwindigkeiten kann eine sinnvolle PS-reduzierung mit sich bringen, deren Effekt ein Vielfaches größer wäre. Vor allem aber liegt das größte Potenzial in der Hybridisierung, wie das der Prof. auch sagt. Wobei mein Auto etwas anders wäre: vollelektrischer Antrieb mit Elektromotoren in den Rädern, und einen konstant laufenden Verbrenner zur Stromerzeugung. Vielleicht ist das (noch) nicht kostenoptimal, aber würde den besten Kompromiss zwischen CO2 und Schadstoffen bringen. Ob das dann ein Diesel oder Otto wäre, ist zweitrangig.
    Das mal so als "einseitige" Ergänzung.

  • 1
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    Tauchsieder
    12.04.2018

    Ich möchte mich hier nicht an dieser "tief schürfenden" sowie einseitigen Diskussion zum Diesel beteiligen. Ich möchte hier lediglich eine Presche für den Diesel schlagen. Nachfolgend einen wortwörtlichen Auszug aus der Zeitschrift "Bild der Wissenschaft" Seite 59, vom November 2017. Hierbei geht es um die Euronorm 6d.
    Überschrift des Artikels > Warum der Diesel Zukunft hat < Zitat: ... Feinstaub ist absolut kein Thema mehr. Er kommt regelrecht ins Schwärmen, wenn er über die Leistung der Systeme spricht. Die Abgase enthielten weniger Partikel als die Luft in den meisten Städten, sodass die Autos letztlich zur Luftreinigung beitrügen. Sie würden die angesaugte Stadtluft verbessern.
    Martin Schmied, der im Umweltbundesamt für den Verkehr zuständig ist, hält das für ein wenig übertrieben, doch auch er meint, dass dieses Problem weitgehend gelöst ist. Das Wort "Feinstaubalarm", dass in Stuttgart für Aufregung sorgt, ist schlecht gewählt, zumindest wenn man es auf den Diesel-PKW münzt. Der Selbstzünder trägt nur noch wenig zu diesem Problem bei. ... Zitat Ende.

  • 1
    2
    Zeitungss
    11.04.2018

    @cn3b..: Ich kenne nur den BMW und seine "Vorzüge" und muß sagen, NEIN DANKE. Ihre Einschätzung teile ich voll und ganz und danke auch für die Sachlichkeit. Deutschland hat die Entwicklung absolut verpennt, ich würde sagen, auch da können wir uns treffen, auch wenn es bei den Verursachern noch nicht angekommen ist und vermutlich auch nie ankommen wird.

  • 3
    1
    cn3boj00
    11.04.2018

    Und nun komme ich zum letzten Teil, dann habe ich fertig! Und die Leser können aufatmen!
    Dem Hybrid gehört die Zukunft! Da stelle ich fet: dem Hybrid könnte schon die Gegenwart gehören! Wenn nicht die Forscher der deutschen Autoindustrie (zu denen der Herr Professor wohl auch gehört) dies nicht verschlafen hätten, weil sie vor allem darüber nachdenken mussten, wie man die Abgasnormen beim Diesel "umgehen" kann. Sie @Zeitungss führen als Negativbeispiel den BMW Hybrid an. Als 2er ab 40000 Euro! Der Golf GTE ab 36000 Euro, dasist nichts für den Massenmarkt! Und die Dinger brauchen eine Steckdose!
    Aber wir denken, die deutschen Autobauer sind ja die besten, und ein Hybrid kostet nun mal 3 oder 5000 mehr, schließlich sind da ja sozusagen 2 vollständige Antriebsstränge drin.
    Doch andere (dummerweise aus Fernost) sind schon längst da angekommen, wo VW & Co nie hinkommen werden. Seit 20 Jahren (!) gibt es den Vorreiter, den Prius. Inzwischen ist das Hybridsystem von Toyota so perfektioniert, dass es in fast jedem Modell zu haben ist. In der Golfklasse etwa der Auris. Kostet nur 1600 mehr als der Benziner, und 10000 weniger als der Golf! Die Toyota Hybride kann sich inzwischen fast jeder leisten. Ich habe einen 10 Jahre alten Prius ca. 2000 km getstet, davon 500 km Autobahn, der Rest meist in der Stadt. Realverbrauch 4,5 Liter. Ja das sind 2 Liter mehr als der Golf (laut Papier!), aber man braucht keine Steckdose. Und ja, rein elektrisch kommt man nicht weit, aber es reicht für den morgendlichen Start im Wohngebiet oder im Stau. Und die CO2 Emission ist besser als beim Euro 6 - Diesel - Golf und die Abgaswerte sind um einen Faktor 10 besser! Wer braucht da noch einen Diesel?
    Oder nehmen wir Suzuki. Ihr Mild-Hybrid (so was wie KERS in der F1) bringt zusammen mit deutlicher Gewichtsreduzierung (950 kg) beim Baleno einen Realbenzinverbrauch von 4 Liter.
    Aber einfach ein preiswertes, vernünftiges, klimagünstiges und schadstoffarmes Auto zu entwickeln ist unter der Würde der deutschen Ingenierkunst. Vielleicht haben wir nicht die richtigen Forscher in den Instituten?

  • 2
    1
    cn3boj00
    11.04.2018

    @Zeitungss: da ist mir der Satz bei einer Umstellung etwas auseinandergefallen...
    Ich hätte da auch noch ein paar Gedanken zum Thema Hybrid, das Sie ja auch angesprochn haben. Zuerst aber noch was zum Diesel: der gute Herr Professor will uns erklären, warum Hardware-Nachrüstungen nicht funktioniren, und erklärt das damit, dass die Technik dafür erst noch entwickelt werden muss, insebesondere weil sie bisher nicht dort funktioniert wo es am wichtigsten ist: im Stadtverkehr. Das ist doch absurd, wenn jemand dann ausgerechnet sagt, diesem Motor gehört die Zukunft. Eigentlich gibt er zu, dass man die Abgasproblematik nicht im Griff hat. Da frage ich mich, wie das bei der supertollen Euro 6 - Technik dann ist? Da machen die große Reklame mit dem (endlich) sauberen Diesel, mit SCR-Kat, und dann werden wir aufgeklärt, dass das im Stadtverkehr (immer noch) nicht funktioniert? Oder habe ich da was falsch verstanden?
    Da verstehe ich nun gar nicht mehr, wieso der Frei Press Reporter bei diesen ganzen Widersprüchen nicht eingehakt hat! Die Überschrift des Artikels dürfte doch nicht heißen "Diesel ist der effizienteste Motor", sondern "Diesel-Abgasreinigung ist problematisch" oder so. Wollte der Herr Redakteur sich selber eine Freude machen und endlich mal was gutes zu dem Thema sagen?

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    1
    Zeitungss
    11.04.2018

    @cn3b...: Auch hier meine volle Zustimmung.

  • 2
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    cn3boj00
    11.04.2018

    Damit komme ich zum zweiten Teil meiner Einschätzung, @Zeitungss da nur teilweise Recht geben kann. Aber vorher noch zu einer Aussage des Herrn Professor: die Betrachtung der "Schuldfrage". Die Autobauer weitgehend von Schuld freizusprechen geht schon mal gar nicht. Die Autubauer haben bei der Einführung von Euro 5 genau gewusst, dass sie diese Norm nie einhalten können. Also haben sie sich ein Hintertürchen ins Gesetz basteln lassen. Was die Ausnahme sein sollte wurde zur Regel: Abschaltvorrichtungen. Diesen Vorwurf kann man nicht leugnen. Aber klar hat auch die Politik versagt: wie der gute Mann richtig feststellt, waren die zu obeflächlich und realitätsfern. Aber wären Sie es nicht gewesen, und wären womöglich NOCH FRÜHER strengere Tests eingeführt worden, dann hätte man in den letzten 10 Jahren gar keine Dieselfahrzeuge zulassen dürfen. Ob es das ist, was der Herr Dieselforscher mit seiner Aussage bezweckt darf bezweifelt werden. Nur eins stimmt: es hätte dann die Dieselproblematik gar nicht gegeben, haha.

  • 3
    2
    Zeitungss
    11.04.2018

    @cn3b...: Ihre Anmerkungen sind nachvollziehbar. Der hochgelobte Hybrid hat allerdings das gleiche Problem. Die Reichweite im elektr. Betrieb ist z.B. beim BMW nicht erwähneswert, der Verbrenner muß ganze Arbeit leisten um das Fahrzeug und den mitgeschleppten toten Gaul (E-Ausrüstung und Akku) von A nch B zu bringen. Für längere Strecken keine Alternative, vom Preis her schon gar nicht. Wer sich dieses Fahrzeug leisten will um zum Bäcker und Aldi zu kommen, soll das auch tun. Wer mit dem Taschenrechner nicht umgehen kann, hat überhaupt keine Probleme damit.
    Aus meiner Berufstätigkeit sind mir die Vorteile der elektrischen Traktion gegenüber den Verbrennern durchaus bekannt, allerdings ist dort ein Problem nicht vorhanden, die Stromversorgung.
    Wie zu erfahren war, setzt SKODA künftig auf einen Erdgashybrid, mal sehen was unter dem Strich rauskommt. Sollte die Technik alledings der von BMW gleichen, ist es im Vorfeld schon eine Totgeburt für viel Geld. Nicht umsonst legen die Hersteller keine Taschenrechner mit ihrem Logo als Werbung bei.

  • 4
    2
    cn3boj00
    10.04.2018

    Solche Meldungen scheinen Balsam auf die Seele der geschundenen Dieselfahrer zu sein. Aber auch rote Daumen machen unwissenschaftliche Behauptungen nicht besser. Ein paar Beispiele:
    Der Dieselmotor ist natürlich nicht der "effizienteste Motor". Nicht mal bei den Verbrennern, denn ein 4-Takt-Otto hat 37% Wirkungsgrad, der 4-Takt-Pkw-Diesel 42, ein großer Lkw-Diesel schon 45 und ein 2-Takt-Schiffsdiesel 54%. Der thermodynamische Vorteil des Diesels gegenüber dem Benziner (der gleichzeitig Schuld an den Schadstoffen ist) wirkt nämlich erst bei großen Hubräumen. Insbesondere Diesel für Kleinwagen sind nicht effizient. Und im Stadtverkehr ist der Wirkungsgrad sowieso nur noch 20%.
    Ach ja, ein E-Motor hat eben 95%, egal ob in der Stadt oder auf dem Lande (der kennt nämlich keine unterschiedlichen Betriebszustände). Das wird auch nicht anders wenn ein Pofessor das behauptet. Und noch eine Falschmeldung:
    Messstationen müssen nicht 25m von der Fahrbahn entfernt stehen, wie behauptet! In der Richtlinie 2008/50/EU wird im Gegenteil ein Höchstabstand von 10m zum Fahbahnrand empfohlen, in mindestens 25m Entfernung vo einer Kreuzung. Für die Chemnitzer: Die Station an der Leipziger Straße erfüllt genau alle Kriterien der Richtlinie.
    Und zu guter letzt: Der Diesel hat in den letzten 10 Jahren nichts zu den CO2 - Zielen beigetragen. Im Gegenteil: Die verkehrsbedingten CO2-Emissionen stagnieren seit der Einführung der Dieseltechnologie. Natürlich ist der Diesel relativ (CO2/PS) günstiger als der Otto, aber gerade seit dem Dieselhype ist das Gewicht stark angstiegen, was mit immer mehr PS kompensiert wurde, und die Zahl PS-starker Modelle sehr zugenommen hat, so dass absolut gesehen mehr statt weniger CO2 emittiert wurde (nachzulesen z.B. beim Bundesumweltamt).

    So gesehen erzählt der Herr Professor viele Dinge, die nichts mit Wissenschaft zu tun haben. Er kaut einfach nur die Pseudoargumente der Autoindustrie wieder. Ist einfach so.

  • 3
    10
    cn3boj00
    09.04.2018

    Das erinnert mich sehr an die Diskussion, als auch ein sogenannter Wissenschaftler, der Herr Prof. Klingner, auch aus Dresden, mit völlig absurden Thesen versucht hat, den Feinstaub schönzureden.
    Immerhiin sind hier einige positive Aussagen zu erkennen, denen man wirklich zustimmen kann, etwa zur Zukunft der Hybridtechnik. Aber es sind leider auch viele Pseudoargumente angeführt, mit denen die Menschen bezüglich der Dieselthematik noch weiter verunsichert werden, bis hin zu Falschaussagen, so dass man sich wohl im Klaren sein muss, dass hier ein Institutsangestellter einfach nur seine Auftraggeber in Schutz nehmen will.
    Ich würde mir wünschen, dass die Freie Presse auch einmal mit Herrn Prof. Becker, einziger Lehrstuhlinhaber für Verkehrsökologie in Deutschland an der TU Dresden, spricht. Der ist nämlich unabhängig.



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