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Ist der Dieselmotor, an dem im Bild ein Mitarbeiter der Deutz AG arbeitet, ein Auslaufmodell? Dieser Meinung ist der Dresdner Professor Gennadi Zikoridse ganz und gar nicht.

Foto: Oliver Berg/dpa

Wissenschaftler: "Der Diesel ist der effizienteste Motor"

Der Dresdner Experte für Verbrennungsmotoren, Gennadi Zikoridse, hält den Trend zur Elektromobilität für einen Hype

erschienen am 08.04.2018

Dresden. Der Diesel ist eines der wichtigen Themen bei der Klausur der schwarz-roten Regierungskoalition in dieser Woche. Während die Opposition die Autobauer stärker an die Kandare genommen wissen will, wehrt sich die Automobilindustrie heftig gegen eine Hardware-Nachrüstung. Über die Folgen des Dieselskandals sprach Hubert Kemper mit Gennadi Zikoridse, Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden.

Freie Presse: Zu aufwändig, zu langwierig: So wehrt Volkswagen eine Hardware-Nachrüstung für EU-5-Diesel ab. Stimmen die Argumente?

Gennadi Zikoridse: Ich teile die Bedenken. Die Nachrüstung ist extrem aufwändig.

Warum?

Weil die Abgasnachbehandlungs-Technik vor allem in den Städten funktionieren, also bessere Abgaswerte bringen muss. Aber dort wird der Motor meist weniger belastet, damit also niedrigere Abgas-Temperaturen erzeugt. Für die Funktionalität benötigt die NOX-Nachbehandlung aber mindestens 200 Grad Celsius. Daher müssen neben der Anwendung von SCR-Technologie mit Harnstoff-Wasser-Lösung (Ad-Blue), auch umfangreiche Motorapplikationsmaßnahmen und Anpassung des Thermomanagements umgesetzt werden.

Also, wie VW-Chef Müller sagt eine "Operation am offenen Herzen"?

Der Aufwand ist in der Tat gigantisch. Es kostet, wenn die Abgasnachbehandlung funktionieren soll, nicht nur viel Geld, sondern auch viel Entwicklungszeit. Bei vielleicht 50 Prozent der Fahrzeuge ist eine Hardware-Nachrüstung möglich, doch das dauert Jahre und geht nicht ohne Mitwirkung der Fahrzeug-Industrie. Ein Mittelständler kann das nicht leisten, weil er zum Beispiel keinen Zugriff auf die Steuer-Elektronik des Herstellers hat. Ohne Softwareanpassung funktioniert die Hardware-Nachrüstung nicht.

Die Autoindustrie weist einen Großteil der Schuld für den Skandal auf die Politik. Zurecht?

Die Politik trägt einen guten Teil der Verantwortung, denn die Zulassungsprozeduren für Autos sind sehr oberflächlich und realitätsfern gewesen. Das wussten die europäische und die nationale Politik. Den zuständigen Ämtern war bekannt, dass die Grenzwerte für Emissionen auf dem Papier und in der Realität weit auseinander klaffen.

Und die Autoindustrie hat das ausgenutzt?

Ja, das ist eine Teilschuld. Doch wenn der Gesetzgeber realitätsbezogene Tests, wie den neuen Testzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) und das RDE-Verfahren (Real Driving Emissions), die ab September 2017 eingeführt wurden, eher vorgeschrieben hätte, dann wäre uns die ganze Debatte über Verbrennungsmotoren erspart geblieben.

Nun ist das Kind aber in den Brunnen gefallen. Was raten Sie betroffenen Diesel-Fahrern?

Leider ist angesichts drohender Fahrverbote ein Wertverlust bereits eingetreten. Dabei haben die Verbraucher im guten Glauben eine aktuelle, legal zugelassene Technologie gekauft.

Ist der Diesel ein Auslaufmodell?

Der Diesel ist der effizienteste Motor, er ist robust, langlebig und für das Erreichen der CO2-Ziele unverzichtbar. Trotz der Forderung und Förderung der Elektromobilität ist der Verbrennungsmotor noch lange nicht Geschichte und wird voraussichtlich auch nach 2050, als Teil eines Hybridantriebs oder mit neuen CO2-neutralen Kraftstoffen, weiter bestehen bleiben. Auch der Dieselmotor, obwohl er wegen der Abgasproblematik momentan in der Kritik steht, ist für die Umsetzung der CO2-Flottengrenzwerte, als effizienteste Wärmekraftmaschine unabdingbar.

Von der Elektromobilität sind Sie nicht überzeugt?

Ich halte das für einen Hype. Es macht keinen Sinn eine Technologie über Nacht einzuführen, die sich für eine breite Anwendung nicht eignet. Ich spreche nicht nur von der mangelhaften Lade-Infrastruktur. Ich muss dem Verbraucher auch sagen, dass ein Elektro-Fahrzeug Jahr für Jahr an Speichervermögen verliert. 2000 Mal be- und entladen - dann ist die Batterie am Ende. Für die Durchsetzung der E-Mobilität brauchen wir zuerst die nötige Infrastruktur, die Ladestationen, ausreichend Kraftwerke, eine Modernisierung der Energieversorgung und eine bedarfsgerechte Stromverteilung. Das heißt, bis Autos mit Verbrennungsmotoren durch Elektroautos ersetzt werden können, müssen erst mal die Hausaufgaben gemacht werden.

E-Autos produzieren aber keine Schadstoffe.

Ja, das stimmt teilweise. Wir haben beim Betrieb von E-Autos keine lokalen Emissionen. Mit dem heutigen deutschen Strom-Mix wird etwa 500 Gramm CO2 pro Kilowattstunde (KWh) Strom emittiert. Ein E-Auto benötigt auf 100 Kilometer rund 20 KWh. Das heißt, man fährt mit dem jetzigen Strom-Mix nicht unbedingt umweltfreundlicher als mit einem Diesel oder Benziner. Man verursacht beim Fahren indirekt sogar mehr CO2, weil die Produktion der Batterie sehr viel energieaufwändiger ist. Trotz dieser Tatsache werden die E-Autos in urbanen Zentren stark zunehmen. Es ist auch eine sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität in unseren Städten.

Deutschland hat im Europa-Vergleich die modernste Autoflotte, aber die meisten Städte mit hoher Luftbelastung. Wie ist das möglich?

Ein Grund dafür kann sein, dass nicht alle Schadstoffmess-Stationen in Deutschland korrekt, nach geltenden EU-Regeln, aufgestellt sind, also zu nahe an der Fahrbahn, wo die Abgase entstehen. Bei der Aufstellung von vielen Messstationen wurden sowohl Mindestabstand zum Fahrbahnrand verkehrsreicher Kreuzungen (mindestens 25 Meter) als auch die Messbedingungen - der Luftstrom um den Messeinlass darf in einem Umkreis von mindestens 270 Grad nicht beeinträchtigt werden - nicht korrekt angewendet. Wenn der vorgeschriebene Abstand und andere Messbedingungen eingehalten werden, sehen die Werte ganz anders aus. Das zeigen die Messungen in unseren Nachbarländern.

Wo sehen Sie die Zukunft des Pkw-Motors?

Die liegt eindeutig in der Hybridisierung. Das heißt eine sinnvolle Kombination von Verbrennungs- und Elektromotoren im Antriebsstrang eines Fahrzeuges. Dann kann man in der Stadt voll elektrisch und außerhalb mit dem Verbrenner fahren. In den nächsten Jahren werden wir massenhaft Hybrid-Fahrzeuge von allen Herstellern bekommen. Im Vergleich zu konventionellen Verbrennern kosten die Vollhybride etwa 3000 bis 5000 Euro mehr, bringen aber Vorteile, vor allem bei Emissionen und Reichweite. Die, jeweils für die individuellen Mobilitätsbedürfnisse, am besten geeignete Antriebslösungen werden sich durchsetzen.

GennadiZikoridse - Direktor desForschungsinstituts Fahrzeugtechnik

Foto: gzi

Gennadi Zikoridse

Der 55-jährige Professor ist gebürtiger Georgier. Er kam 1982 als Austauschstudent und ist seit 2006 Lehrstuhlinhaber und Direktor des Forschungsinstituts für Kraftfahrzeug-und Antriebstechnik an der Hochschule für Technik und Wissenschaft in Dresden. Zigoridse ist Experte für Verbrennungsmotoren und Abgasnachbehandlungstechnologien für Dieselmotoren. Seiner Initiative entspringt unter anderem das Dresdner Motorenkolloqium. (hk)

 
© Copyright Chemnitzer Verlag und Druck GmbH & Co. KG
 
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Kommentare
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Kommentieren (für Digital- und Printabonnenten)
  • 13.04.2018
    11:51 Uhr

    Zeitungss: Rote Daumen sind nicht immer mit Sinn hinterlegt, ich frage deshalb auch gelegentlich nach, was natürlich nicht gut ankommt.

    1 3
     
  • 13.04.2018
    10:45 Uhr

    tbaukhage: @cn3: Danke für die Informationen! Die reinen Elektro-Lösungen bei den LKW (Tesla, Volvo, Post, ...) verfolge ich regelmäßig - Berichte über Hybrid-Antriebe waren mir bisher nicht untergekommen.

    p.s. Was geht eigentlich in den Köpfen der beiden roten Daumen vor sich? Wahrscheinlich nichts, garnichts ...

    2 3
     
  • 12.04.2018
    22:01 Uhr

    cn3boj00: @tbaukhage: Da ist wohl noch nicht viel. Es soll wohl Versuche bei Mercedes und Volvo geben, keine Ahnung wie weit die sind. Und in Amerika gibts wohl auch schon Lösungen. Lkw sind dabei eher nicht wegen der Schadstoffthematik im Fokus, denn hubraumgroße Diesel sind effizienter und bei dem Kostengefüge ist eine bessere Abgasreinigung dort auch eher nicht das Problem. SCR Kat, der nicht wie beim Pkw die meiste Zeit aus ist, ist inzwischen Standard. Tests haben gezeigt dass Lkw im Realbetrieb sauberer sind als Pkw (natürlich kein W50!).
    Aber den Verbrauch und damit den CO2 Ausstoß zu senken ist auch dort ein Thema, vor allem in den USA.
    Ansonsten hat man wirklich vor allem reine Elektro-Lösungen im Blick, gerade bei Zustelldiensten u.ä., wo der Verkehr auf Kurzstrecken von Haustür zu Haustür geht. Finde ich venünftig!
    Übrigens, ich bin letzten Sommer mit einer "Scandlines Hybrid Ferry" nach Gedser gefahren. Auch im Schiffsverkehr beginnt der Hybridgedanke Einzug zu halten.

    0 2
     
  • 12.04.2018
    20:10 Uhr

    tbaukhage: @cn3: Gibt's eigentlich Hybrid-Antriebe im LKW-Bereich? Außer den herkömmlichen Verbrennerantrieben sind neuerdings mir nur rein elektrische Lösungen bekannt ...

    2 2
     
  • 12.04.2018
    19:21 Uhr

    cn3boj00: Lieber @Tauchsieder, natürlich wäre mir eine Diskussion lieber gewesen als hier einfach nur zu sagen, was mir dazu einfällt. Dass dies einseitig ist liegt aber nun nicht in meiner Hand.
    Was die Tiefe betrifft, habe ich den Verfasser und den Wissenschaftler mit relativ einfachen überprüfbaren Aussagen konfrontiert, die zeigen, dass in dem Artikel nicht wirklich viel wissenschaftliche Argumente für den Dieselmotor stecken.
    Ich bin dabei offen für jedes Argument. Sie können mir bestimmt keine Unsachlichkeit unterstellen, denn mir geht es darum, objektiv zu sein und keine Ideologie zu betreiben, was ich auch von einem guten Wissenschaftler erwarte.
    Was ihren Artikel betrifft: man kann zu dem Thema hunderte Artikel zitieren. Und je nachdem, wer hinter der Aussage steckt, sagen sie das eine oder das andere. Artikel in den Medien sind immer gemacht, um die eine oder andere Meinung zu befördern. Wenn jemand behauptet, dass ein Euro-6-Auto sozusagen ein Feinstaubsauger ist und im Vorbeifahren der Luft Partikel entzieht dann kann ich darüber nur lächeln...
    Ich halte mich lieber an die Tatsachen. Feinstaub hat überhaupt nichts mit Euro 6d zu tun. Der Grenzwert von 6*10^11 Teilchen bzw. 4,5 mg je km gilt schon seit Einführung von Euro 5b verbindlich ab 2013. Da hat sich auch bei Euro 6d nichts geändert, im Gegenteil, wegen des sogenannten RDE-Konformitätsfaktors hat hat man den Grenzwert sogar auf 9*10^11 abgeschwächt! Ich habe Ihren Artikel nicht gelesen und weiß nicht, wo man da ins Schwärmen geraten könnte.
    Aber um bei den Fakten zu bleiben: Das Thema Feinstaub ist kein Dieselthema. Feinstaub kommt vor allem durch die Direkteinspritzung, in zwischen auch beim Benziner. Lobbyisten behaupten deshalb gerne, dass nun gar nicht mehr der Diesel sondern der Benziner das Hauptärgernis sei. Einen recht objektiven Artikel dazu den ich nicht kommentieren muss gibt es hier: https://www.auto-motor-und-sport.de/test/nox-partikel-co2-11-autos-im-real-fahr-test/
    Deshalb hier mal ein Fazit von mir: Der Verbrennungsmotor leidet an dem nicht wirklich lösbaren Widerspruch zwischen niedrigen CO2-Werten einer seits und niedriger Schadstoffbelastung andererseits. Das ist thermodynamisch bedingt und kann entwicklungstechnisch nur in engen Grenzen beeinflusst werden. Entweder die Abgasbehandlung wird unbezahlbar, oder ich muss mit einem kaum mehr senkbaren CO2 Ausstoß leben. Das ist das motortechnische Dilemma.
    Und wie kommen wir da raus? In dem wir nicht über den Motor streiten, sondern uns überlegen, wie wir beiden Anforderungen gerecht werden können. Da kommt man um den Elektroantrieb nicht drumherum, weil nur er beide Anforderungen gleichzeitig erfüllen kann. Doch er hat eben den ungelösten Nachteil der Energiespeicherung. Und solange das nicht gelöst ist, hat der Verbrenner eine Zukunft! Aber nicht, indem ich ihn auf geringen Verbrauch zu Lasten der Schadstoffe trimme. Denn für geringen Verbrauch und damit CO2 Reduzierung gibt es schlichtweg andere Möglichkeiten: vor allem geringeres Gewicht gepaart mit sinnvollen Geschwindigkeiten kann eine sinnvolle PS-reduzierung mit sich bringen, deren Effekt ein Vielfaches größer wäre. Vor allem aber liegt das größte Potenzial in der Hybridisierung, wie das der Prof. auch sagt. Wobei mein Auto etwas anders wäre: vollelektrischer Antrieb mit Elektromotoren in den Rädern, und einen konstant laufenden Verbrenner zur Stromerzeugung. Vielleicht ist das (noch) nicht kostenoptimal, aber würde den besten Kompromiss zwischen CO2 und Schadstoffen bringen. Ob das dann ein Diesel oder Otto wäre, ist zweitrangig.
    Das mal so als "einseitige" Ergänzung.

    2 2
     

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