ICE und Intercitys sollen häufiger fahren

Wer in Berlin, Hamburg oder München den ICE verpasst, soll nicht lang auf den nächsten warten: Die Bahn plant einen 30-Minuten-Takt und steckt Milliarden in Züge. Das nächste ICE-Modell könnte die Fahrgäste überraschen.

Berlin (dpa) - Zwischen den größten deutschen Städten will die Bahn deutlich mehr ICE und Intercitys fahren lassen. «Wir werden den Fernverkehr zwischen den großen Metropolen konsequent im Halbstundentakt fahren lassen», bekräftigte der Bahn-Vorstand für Personenverkehr, Berthold Huber.

«Am Ende bedeutet das, dass wir den Fernverkehr ausbauen wollen zu einer metropolenverbindenden S-Bahn.» Den 30-Minuten-Takt für die großen Städte hatte die Bahn im Sommer in ihre neue Strategie «Starke Schiene» aufgenommen, sagte der zuständige Vorstand Huber - und machte deutlich, dass noch einige Jahre vergehen, bis es so weit sein könnte.

So sollen als erstes zwischen Hamburg und Berlin Fernzüge alle 30 Minuten fahren - in zwei Jahren. Heute sind es tagsüber jeweils drei Züge in zwei Stunden. Wenn die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der neue Stuttgarter Bahnhof in Betrieb sind, sollen von Ende 2025 an auch Stuttgart und München sowie Stuttgart und Frankfurt halbstündig verbunden werden, ebenso Frankfurt-Köln und Frankfurt-Hamburg. Für Berlin-Köln gibt es noch keinen Termin.

«Die Metropolen und der Verkehr zwischen den Metropolen werden weiter wachsen», sagte Huber. So seien auf der Neubaustrecke Berlin-München auch in diesem Jahr die Fahrgastzahlen um 14 Prozent gestiegen. Seit Sonntag schickt die Bahn dort nochmals zusätzliche Züge aufs Gleis.

Huber sagte, die Bahn investiere bis 2026 rund zwölf Milliarden Euro in ihre Fahrzeugflotte. Die Hälfte der Summe entfällt auf den Großauftrag für den ICE4, von dem seit 2017 allerdings schon 39 ausgeliefert wurden. 2025 sollen es 137 sein; es ist der größte Einzelauftrag in der Geschichte der Bahn.

Hinzu kommen 23 neue Eurocity-Züge vom spanischen Hersteller Talgo und 86 Doppelstock-Intercitys, von denen schon 44 fahren. Außerdem schreibt die Bahn in Kürze den Auftrag für weitere 30 weitere Hochgeschwindigkeitszüge aus, die in drei Jahren aufs Netz kommen sollen.

Das bundeseigene Unternehmen ist im Investitionsmodus: Um die Klimaziele zu erreichen, fließt deutlich mehr Geld in das Netz, und der Bund stockt auch das Eigenkapital der Bahn auf. Inzwischen sollen sogar stillgelegte Strecken reaktiviert werden. Bahnchef Richard Lutz spricht von «Rückenwind fast mit Sturmstärke». Jahrelang habe die Politik mit der Bahn gefremdelt, jetzt werde geklotzt.

Die neuen Fernzüge finanziere man aber selbst, betont die Bahn. Dabei hilft die geplante Mehrwertsteuersenkung für Fernzugtickets. Die billigeren Fahrkarten werden fünf Millionen zusätzliche Fahrgäste im Jahr bringen, kalkuliert der Konzern. Diese Mehreinnahmen finanzieren die 30 zusätzlichen Schnellzüge, die weitere sechs Millionen neuer Fahrgäste bringen, so Hubers Erwartung.

Heute ist ein Fernzug im Schnitt 22 Jahre alt, 2025 sollen es nur noch 15 Jahre sein. Seit Sonntag werden auf mehreren Verbindungen die mehr als 40 Jahre alten Intercity-Wagen ausrangiert und durch ICE-Züge ersetzt.

Die Konzernzentrale denkt auch über einen Nachfolger für den ICE3 nach, den Zug mit der runden Nase, der seit dem Jahr 2000 fährt. In acht oder neun Jahren sollen die ersten Neulinge kommen - mit möglicherweise ungewöhnlicher Bauweise für einen Zug, der bis zu 330 Kilometer pro Stunde fahren soll, wie Huber andeutet: «Es könnte auch ein Doppelstockzug werden.»

Denn die Bahn ist überzeugt, dass sie deutlich mehr Fahrgäste befördern könnte, wenn das Netz es nur hergäbe. «Der Markt ist nicht der begrenzende Faktor, es ist die Kapazität.» Manche Gleisabschnitte sind echte Staufallen für Züge, etwa zwischen Köln und Dortmund oder um Hamburg.

Seit 2015 sei die Auslastung der Fernzüge von durchschnittlich 43 auf 56 Prozent gestiegen. Hubers Überlegung: Wüchse die Bahn mit weiteren Doppelstöckern nun auch in der höchsten Zugklasse in die Höhe, würde das Probleme zumindest nicht verschärft.

Eine Reservierungspflicht für Fahrgäste lehnt die Bahn dagegen weiter ab. Einsteigen, wann immer man wolle - diesen Vorteil gegenüber dem Flugzeug wolle man nicht aufgeben, sagte Huber. «Nie und nimmer.»

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