Motoe: Das Pfeifen im Wind

Bei der Weltpremiere der E-Motorräder sahen die Zuschauer ein sehr kurzes Rennen auf dem Sachsenring. Ob die Serie Zukunft hat, ist zu bezweifeln.

Hohenstein-Ernstthal.

Es hat diesen Dialog tatsächlich auf der Zuschauertraverse unter den Fans gegeben: "Komm, jetzt sind die E-Motorräder dran, da können wir was essen gehen und uns in Ruhe unterhalten ... " Aller Anfang ist schwer. Pierre Dostmann schmunzelt über die Episode. Er ist seit der WM-Rückkehr 1998 Stammgast am Sachsenring. Auch nach Brünn fährt er jedes Jahr. Der Waldenburger reiste 2014 sogar nach Argentinien, um die besten Motorradpiloten der Welt live zu sehen. Auf die Frage, was er denn von strombetriebenen Motorrädern hält, überlegt er kurz: "Ganz ehrlich. Unabhängig vom Rennsport, die ganze Elektro-Geschichte ist doch nur ein Alibi für die Politik und dient dazu, die Leute und die Grünen zu beruhigen."

Ob der Motorradsport mit der weltneuen Rennserie in eine grüne Zukunft rollt, ist so fragwürdig wie die Umweltpolitik nicht nur hierzulande. Fest steht, dass die Moto-E-Klasse einen Stotterstart hingelegt hat. Nach dem verheerenden Brand bei Testfahrten im März in Jerez ging am Sachsenring die Weltpremiere immerhin über die Bühne. Der spanische Grand-Prix-Vermarkter Dorna soll für das Projekt 40.000 Euro an die Teams pro Fahrer zahlen. 18 Piloten aus 10 Ländern, darunter namhafte wie Sete Gibernau oder Alex de Angelis, nahmen am Wochenende den Kurs unter die Räder. 8 Runden, knapp 30 Kilometer, waren mit Blick auf die Akkulaufzeit als Distanz angesetzt. Fünf wurden es nur wegen des Sturzabbruchs. Die MotoGP fährt 30 Runden (110 km). Motorradfan Dostmann will die Leistung der E-Piloten aber nicht schmälern: "Das ist keine Spielerei. Da gehört schon was dazu."

Jesko Raffin kennt die Unterschiede zwischen E- und normalen Motorrädern bestens. Der Schweizer ist der einzige deutschsprachige Pilot im Feld, musste sich aber auch erst an das Qualifying mit einer fliegenden Runde gewöhnen. Weil er am Samstag zu spät aus seiner Box kam, wurde er an die vorletzte Stelle in der Startaufstellung gesetzt und am Ende 13. Der 23-Jährige fährt für das deutsche Dynavolt-Intact-Team und sprang in den ersten drei WM-Rennen in Katar (14.), Argentinien (15.) und den USA (16.) für den verletzten Südafrikaner Steven Odendaal in der Moto2-Klasse ein. Die fahrerische Umstellung betreffe vor allem die Herausforderung, das deutlich schwerere E-Bike zu lenken und zu bremsen. Hinzu kommt ein neues Gefühl am Start, weil das Motorrad viel schneller mit der drehenden Handbewegung am Gas beschleunigt. "Das ist sehr speziell. Anstatt Höllenlärm herrscht Totenstille. Dass du deine Konkurrenten im Rennen nicht hörst, daran musst du dich auch erst gewöhnen", erzählt Raffin: "Ansonsten aber ist es für den Zuschauer gleich: Die Zweikämpfe und auch der Speed. Klar ist aber: Auf dieser kurzen Distanz gibt es kein Taktieren. Und einen Fehler darfst du dir nicht erlauben", vergleicht der Pilot Rennen mit Elektro- und mit Benzin betriebenen Bikes.

Den größten Unterschied macht das Geräusch aus. Das leise "Fiepen" statt der donnernden Motoren nimmt wohl eine zentrale Rolle in der Frage zwischen Ablehnung und Akzeptanz bei den Fans ein. Pierre Dostmann beschreibt es so: "Es hört sich an, als wenn der Wind pfeift." Der fehlende Sound sei aber nicht der Hauptgrund für seine Ansicht, obwohl der Versuch mit leiseren Formel-1-Autos auch gescheitert sei. Bei der allgemeinen Skepsis geht es darum, dass nach außen Fortschritt und grünes Denken propagiert werden, am Ende die verträglichere Umweltbelastung - Stand jetzt - in Frage steht. Mit der angekündigten Verwendung von erneuerbarer Energie hat es bisher nicht geklappt. "Wir geben die Akkus leer ab und bekommen sie voll zurück. Ich weiß nur, dass der Strom aus der Steckdose kommt und es ganz normale Akkustationen wie an einer Autobahn-Raststätte sind", sagt Gero Beetz. Er ist am Sachsenring aufgewachsen und schraubt als Mechaniker an Raffins E-Motorrad. Dass jene Ladestationen mithilfe von Biodiesel-Generatoren betrieben werden, soll sich ab September in Misano ändern.

Francesco Venturini, Geschäftsführer des Akku-Herstellers "Enel-X", bezog dazu Stellung: "Die Herausforderungen, die wir jetzt und in der nächsten Zeit haben, werden uns auch in zwei oder drei Jahren auf normalen Straßen begegnen. Deswegen ist es für uns wichtig, im Motorsport zu experimentieren und Erkenntnisse zu sammeln", sagt der Italiener und verwies auf Parallelen zum Verbrennungsmotor seit Beginn des Motorsports. Hinzu kommen aber Bedenken wegen der speziellen Sicherheitsrisiken. Die mit Lithium befüllten Batterien sind im wahrsten Sinne des Wortes brandgefährlich. Noch ein Flammeninferno wie in Jerez würde die neue Serie wohl kaum überstehen. Offen ist auch, welche Folgen es hat, wenn der Akku schwerer beschädigt wird. Am Sachsenring ging ein Sturz glimpflich aus. Während der Bergung kreisten zwei Hubschrauber über dem Areal - sicher ohne E-Motor. Am Vortag hatte Venturini noch um Geduld geworben: "Die Revolution braucht etwas Zeit. Sie kommt nicht von heute auf morgen."

Ein echtes Schwergewicht

Unter dem Namen Energica Ego Corsa firmieren die Einheitsmaschinen mit rund 150 Pferdestärken. 260 Kilo - also rund 100 mehr als ein MotoGP-Motorrad - wiegt das Schwergewicht. Allein der Akku bringt 100 Kilo auf die Waage. Trotz der hohen PS-Zahl sind die E-Bikes langsamer als die 55 PS starken Moto3-Maschinen.

Das E-Motorrad hat kein Getriebe und keinen Auspuff, ansonsten sieht man kaum Unterschiede zum benzinbetriebenen Gefährt. Ein Aufladevorgang dauert gut eine Stunde. Auf dem Sachsenring hat jedes der 18 E-Motorräder eine eigene Ladestation.

Die Serie wird in der Premierensaison vom italienischen Energieversorger "Enel" gesponsert. Laut der Internetseite "speedweek.com" streiten "Enel" und Vermarkter Dorna vor Gericht, wer für den 1,5 Millionen Euro teuren Schaden aufkommt, als bei Tests im März in Jerez 23 E-Motorräder, Helme und Anzüge im Fahrerlager in Flammen aufgingen. (tp)

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