Wenn das Auto die Kontrolle übernimmt

Nicht nur der Volkswagenkonzern arbeitet mit Hochdruck an Lösungen für das automatisierte Fahren. Doch wann die Technologie zum Einsatz kommt, entscheiden nicht nur Ingenieure.

Chemnitz/Wolfsburg.

Die automobile Zukunft hat Karsten Schulze, Geschäftsführer der Chemnitzer Entwicklungsfirma FD-Tech ganz klar im Blick. "Wir glauben ganz fest an das automatisierte Fahren", sagte der IT-Experte. Sein Team mit rund 30 Mitarbeitern arbeitet mit Hochdruck daran, die für das automatisierte Fahren notwendige Software zu entwickeln. "Unsere Mission ist es, automatisierte und vernetzte Mobilität jedermann zugänglich zu machen", meinte Schulze. Es gehe auch darum, Personen mit Handicap und älteren Menschen die Mobilität mit einem Fahrzeug zu erhalten. Zudem werde die Sicherheit im Straßenverkehr deutlich erhöht.

Die Gründer von FD-Tech haben bereits in den vergangenen zwölf Jahren in anderen Unternehmen Fahrerassistenzsysteme entwickelt und dabei auch eng mit den Forschungsabteilungen von Volkswagen zusammengearbeitet. "Die Beteiligung von Volkswagen unterstützt uns dabei, unsere ambitionierten Wachstumsziele umzusetzen", erklärte Schulze. Bis 2022 will das Software-Unternehmen weitere 120 Arbeitsplätze schaffen. "Wir wollen am Technologiestandort Sachsen einer der Treiber für automatisiertes Fahren werden", sagte Schulze. Für den Standort Chemnitz habe man sich entschieden, weil die dichte Hochschullandschaft noch gute Chancen zur Rekrutierung von IT-Experten und Fachkräften biete. Zudem gebe es den Trend, dass die Absolventen in Sachsen bleiben wollten.

Die Aufgabe ist komplex. Es muss eine Softwarekette zwischen den Sensoren, die die Umgebung des Fahrzeugs erfassen, und dem möglichen Aktor, zum Beispiel den Bremsen oder dem Fahrwerk, geschaffen werden, damit das Auto die richtigen Entscheidungen fällt. Es gibt viele Faktoren, die berücksichtigt werden müssen, von der Situationsanalyse des Verkehrs über die Fahrstrategie bis hin zur Kommunikation mit anderen Mobilitätsobjekten, vom Fußgänger bis zum Lastkraftwagen. Am Ende muss das Auto eine Entscheidung treffen.

"Wir werden nur Technologie auf die Straße bringen, von der wir selbst überzeugt sind", versicherte Schulze, der sich vorstellen kann, dass automatisiertes Fahren auf der Autobahn in Deutschland bis 2023 oder 2024 realisiert werden kann. Der Experte ist fest davon überzeugt, dass die neue Technologie das Fahren sicherer macht. Doch Schulze ist sich auch der Schwierigkeiten bewusst. "Die Gesellschaft ist noch nicht soweit", meinte er. Die ethische Diskussion, über die Frage, ob der Mensch die Entscheidungen an das Auto abgeben darf, sei allgegenwärtig. Doch auch rein praktische Fragen wie die Haftung und die Haltung der Versicherungen sind bis jetzt nicht geklärt. Der Gesetzgeber ist gefragt. "Andere Länder gehen proaktiver an die Sache ran", kritisierte Schulze den schleppenden Prozess in Deutschland.

Für Friedrich Eichler, Leiter Fahrwerkentwicklung der Marke Volkswagen, ist das automatisierte und autonome Fahren eine Schlüsselfunktion auf dem Weg des Automobilherstellers zum Mobilitätsanbieter. "Wir werden künftig nicht nur Autos verkaufen, sondern Mobilität anbieten", erklärte Eichler, das werde auch die Prozesse im gesamten Unternehmen verändern.

Für den VW-Experten ist der Weg zur Automatisierung derzeit ein "evolutionärer Prozess", der mit Fahrerassistenz-Systemen begonnen hat und jetzt das sogenannte "Level 2" erreicht hat. Dem Fahrer steht eine Teilautomatisierung zur Seite. Es gibt Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten, Längsführung oder das Abbremsen, um einen gewissen Abstand einzuhalten. Das alles wird von Assistenzsystemen übernommen. "Mit dem Level 3 beginnt die Revolution", meinte Eichler. Dann sei der Fahrer für bestimmte Zeit nicht mehr verantwortlich, der Hersteller müsse die Verantwortung übernehmen. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, darf aber trotzdem nicht einschlafen. "Der Fahrer muss unverzüglich eingreifen können, wenn ihn das System dazu auffordert", beschrieb Eichler diese Autonomiestufe. Die Reaktionszeit dürfe nach Ansicht von Juristen acht bis zehn Sekunden nicht überschreiten. Ein Auto, das mit 130 Stundenkilometern auf der Autobahn fährt, legt in dieser Zeit schon rund 300 Meter zurück. "Wir wollen die Fahrzeuge sicherer machen, müssen allerdings den Zulassungsbehörden glaubhaft vermitteln, dass die Systeme auch zuverlässig funktionieren", sagte Eichler.

Auf die Zusammenarbeit mit dem Chemnitzer Unternehmen FD-Tech setzt der Leiter der Fahrwerkentwicklung bei VW große Erwartungen. "Schon bei der Entwicklung von Assistenzsystemen haben einige Mitarbeiter von FD-Tech unsere Forschung unterstützt", sagte Eichler. Das sächsische Unternehmen sei ein gutes Beispiel für die Innovationsstärke des Mittelstands.

Eichler stellte die gute Vernetzung zwischen Unternehmen, Universitäten und Schulen in Sachsen heraus. Das automobile Netzwerk in Sachsen sei eine Keimzelle für das automatisierte Fahren. Mit der Minderheitsbeteiligung an FD-Tech fange Volkswagen erst einmal klein an, meinte der Leiter Fahrwerkentwicklung bei Volkswagen.

Die neue Generation von Elektroautos des Volkswagenkonzerns, die ab Ende 2019 in Zwickau gebaut werden, werden bereits voll vernetzt sein und werden je nach Ausstattung automatische Fahrfunktionen an Bord haben.

Aber auch die Konkurrenz schläft nicht. Im Wettlauf um die Entwicklung von selbstfahrenden Autos gibt es seit Dienstag eine weitere Allianz. Der japanische Hersteller Toyota und der Fahrdienstvermittler Uber bündeln laut einer Mitteilung ihre Kräfte bei der Entwicklung autonomer Fahrzeuge. Der Deal ist ein wichtiger Vertrauensbeweis für Uber, nachdem eins der Testfahrzeuge im März eine Fußgängerin getötet hatte. Der japanische Autoriese steckt auch eine halbe Milliarde US-Dollar (rund 428 Millionen Euro) in Uber.

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